Crítica: Subaru All-New Impreza Hatchback 2.0 CVT

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos: Sol Rizzaro (@sol.rizzaro)

Me llegó. Por fin. De a poco voy “subiendo escalones” en Autoblog y finalmente pude probar algo que está a sólo 10 centímetros del piso. Un hatch. Integral. Y japonés. ¡Qué linda oportunidad me tocó!

Justo, además, se dio que tenía un viaje a Córdoba, así que le metí kilómetros fuertes en una semana. Lo busqué con 700 kilómetros en el odómetro. Lo devolví con 2.700.

Subaru siempre me gustó. Básicamente, porque yo valoro mucho la fidelidad y nobleza de los vehículos con el correr de los kilómetros. Suelo manejar mucho y mis vehículos tienen siempre cinco ceros. Cuando son nuevos, casi todos los autos andan bien, pero después de las “100 lucas” se ven los pingos. Esa nobleza o durabilidad les dan un mejor valor de reventa, para no perder tanto dinero en la actualización. Cuanto más complejo es el auto, más caro y factible de rotura es en el tiempo. Pregunta: con 180.000 kilómetros, ¿qué te comprás, un auto del Mercosur o un japonés?

Subaru tiene dueños especiales. Aman a sus autos, les rinden casi pleitesía. Le perdonan todo porque “es Subaru”. En general, los tienen muchos kilómetros porque… ¡no se rompen! Además, hay un tema que sólo se da en esta marca. Sus dueños, en general, los exigen muy fuerte. Son autos con doble tracción posta. Les dan para que tengan. Más allá de los límites de una simple berlina monocasco. ¿Y saben qué? Se la bancan como duques.

Una vez yo estaba en los médanos con una Fiat Toro y una Ford Ranger 2.2 (vieja, de 125 cv). Apareció un amigo mío, con un Subaru Impreza 2007. Lo que la Toro nueva no podía hacer, el Subarito lo hacía, paseando por los médanos, al mando de su dueño. Una demostración cabal de dos monocascos, uno con reductora y otro con “primera corta que es como la baja”. Le subí la apuesta. Lo desafié a seguir a la Ranger chica. Claro que hablamos de dos mundos diferentes, chasis, despeje, gomas anchas, reductora y diferenciales de combate (con un motor de justísima potencia en esa época) versus un monocasco bajito con reductora. Bien, ¿saben el resultado? El Subarito me siguió el paso todo el tiempo, sin flaquear ni un segundo, aún en las maniobras más ásperas. Al volver, con el Subaru “pegado” atrás, dije: “Listo, le quemó toda la mecánica”. Abrimos el capot y nada: el auto estaba con temperatura normal, no había olores raros y se había comido una paliza soberana.

Impresionante, sencillamente impresionante. Más allá de su conductor (uno que sabe en serio, no de Ray Ban y gorrita) el auto hacía milagros. Lo más increíble: el auto tenía más de cien mil kilómetros.

Este All-New Impreza está en un segmento muy peleado: Focus, C4, Cerato, 308/408, Cruze, Civic, Vento, Corolla, etcétera. Pero, con tracción integral, no hay en esta fauna. Hay que buscar más arriba hasta llegar al Audi A3 Quattro (desde 67.300 dólares). Veremos cómo se desempeñó en los diferentes rubros.

Manejé durante una semana el Subaru All-New Impreza Hatchback 2.0 CVT de 35.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los japoneses hacen todo pensando en la confiabilidad y durabilidad, dejando en segundo lugar el diseño. Se ve que cuando están segurísimos de que algo “anda y no se rompe”, lo primero que dicen es “bueno, ahora pónganle alguna carrocería arriba, rápido”. El departamento de diseño hace lo que puede y el auto se vende igual. ¿O acaso conocen a alguien que se compre una Forester 2008 por su belleza? Esto en los ’90 se vio fuerte. Era difícil enamorarse de un diseño japonés en un auto corriente (los deportivos eran otra cosa). Uno no los compraba por su diseño. Pero desde hace más o menos una década, eso cambió. Los asiáticos empezaron a darle bolilla al tema y le están poniendo ganas a los diseños: Kia, Subaru, Hyundai, Mitsubishi, todos mejoraron los diseños de forma radical. Más allá de gustos, son todos más lindos.

Este Impreza Hatchback tiene curvas por todos lados, es bajito y -sin necesidad de llantas absurdas con perfiles ultrabajos- está bien plantado. De costado, tiene un aire al Mercedes-Benz Clase A y al Ford Focus, pero más largo. De atrás, me encanta: es “ancho de hombros” y da sensación de solidez. La trompa tiene un voladizo demasiado largo a mi gusto. Tiende a tocar en los absurdos lomos de burro de nuestros intendentes.

Si bien el diseño es opinable, a todas las personas les gusta: lo miran mucho. Lo único que es feo para mi es la antena tipo “aleta de tiburón” en el techo. Queda medio Warnes. Por ahí las curvas de la carrocería no están todas de acuerdo, pero a mí me gusta y, sobre todo, transmite la robustez que el auto tiene. No tiene la armonía de líneas de un Alfa, pero comparado con un Impreza de hace dos décadas, este es un Rembrandt.

Veredicto: muy bueno.

POR DENTRO

Si afuera los asiáticos eran medio “duros”, adentro eran una piedra. Todos los componentes eran (son) eternos, de calidad: funciona en guerras nucleares. Pero eran toscos y ásperos de diseño. Cosas puestas “más o menos como quede, pero tiene que estar” (el relojito digital de Hilux) y demás hacían entornos útiles y duraderos, pero carentes de gracia.

Este Impreza mejoró muchísimo adentro, pero hay un tema ahora con las benditas pantallas. Se ve que las automotrices no saben bien cómo ponerlas. Hay para todos los gustos: empotradas, colgantes, flotantes y sobresalidas. En este caso, queda bien, pero agrega otra pantalla más arriba al fondo contra el parabrisas, con cosas que deberían estar… ¡en el tablero!

Es medio despelote de información “buscar” si un dato esta “en la de arriba o en la de abajo”. Para mí, si vas a poner una pantalla, centralizá todo ahí y listo. Pero es personal y no soy Millennial. El habitáculo del hatch es muy cómodo para cuatro, con suficiente espacio para las piernas de los que se sientan atrás. Cinco entran más apretados a lo ancho. El baúl es chico, pero el respaldo se rebate 60/40. Si tenés tres pibes, andá al Impreza Sedán, sin dudas.

Los asientos delanteros son excelentes, deportivos, envolventes, de lo mejor: el del conductor es eléctrico. Los traseros son buenos, todos con cuero sintético. La posición de manejo es muy buena y bien deportiva. La columna de dirección se acomoda en todas las formas. Uno va sentado bien bajito, nada de sensación crossover. La terminación es mejor que todos los Mercosur y México.

El tablero tiene dos relojes de aguja, pantalla central con múltiples opciones, pero el indicador de temperatura está en la pantalla del medio al fondo, junto con el indicador de temperatura de aceite y promedio de velocidad. Para mí: cuentavueltas, velocidad combustible y temperatura deberían estar juntas bien a la vista en el tablero, pero es opinión personal.

En líneas, generales se nota la calidad y el esmero, salvo por el revestimiento interno de la tapa del baúl, de plástico berreta y rebabas (ahí derraparon feo). Los materiales imitación aluminio o fibra de carbono son de buena calidad. El tablero, contrapuertas y consola son de materiales blandos. Los ruidos interiores no se presentan en el emprado y recién a 180 km/h empieza a filtrarse ruido de viento. ¿Se acuerdan de la Q5 que probé en junio? Bueno, este Subaru hace menos ruido adentro.

El ambiente es muy agradable. No tiene para mí la armonía de diseño de los autos europeos, pero tomando como base los Subarus anteriores podemos decir que es una obra de arte

Para el detalle del equipamiento vean la ficha. Tiene todo lo esperable, incluso tres pantallas (medio del tablero, contraparabrisas y en la consola), más techo corredizo, luces y limpiaparabrisas automático, llave de presencia, arranque por botón, cámara de marcha atrás, control de crucero y la pantalla de 8” tiene Apple Car Play y Android Auto. El freno de mano es eléctrico. Climatizador bizona, control por voz, seis parlantes, entrada aux y dos USB escondidos al fondo delante de la palanca necesitas un minero para encontrarlos.

Veredicto: muy bueno.

POR ABAJO

Sorprende. Está bien terminado hasta abajo. No hay manojos de cables expuestos, los enchufes de los sensores están bien fijos, los semiejes son robustos, la suspensión trasera multilink es una maravilla de ingeniería, está el motor bien protegido, el diferencial trasero tiene tamaño adecuado. Hay calidad donde no se ve.

Pero ojo, hay un defecto fuerte: el cárter de la caja está muy expuesto y no tiene nada que le ataje el golpe. Y si hay algo que nadie quiere es quedarse sin aceite en una CVT. Es imperativo que solucionen eso.

Pregunté y me contestaron “Los Subaru no tienen cubrecárter de caja, ya que el cárter está más elevado que el tren delantero del auto”. No es así: el cárter (de la caja) raspa incluso en los lomos de burro. Debería tener protección.

Veredicto: Muy bueno (pero con ese detalle cubierto sería excelente).

SEGURIDAD

La seguridad no se negocia. Tiene todas las ayudas electrónicas con todas las siglas, además tiene tracción integral permanente, anclajes Isofix y siete airbags. No hay pruebas de choque de Latin NCAP, pero este es japonés, debería pasarlas “de taquito”. Las luces son de Xenón de muy buen alcance las bajas. Las altas, excelentes. Tiene DRL

Lo que no tiene son sensores de estacionamiento. Insólito. Por este valor, además de cámara debería ofrecerlos. Como dije, la trompa es larga, el voladizo sobresale y hay que ir con mucho cuidado.

Veredicto: Excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor es un “old fashioned” 2.0 aspirado en configuración Boxer. Sí, nada te pequeñuras con turbitos. Un motor normal, para un auto racional. Entrega 156 cv a 6.000 rpm y tiene esperables 200 nm de torque a (más esperables) 4.000 vueltas.

Las prestaciones son lógicas en velocidad y malas en aceleración: me dio apenas 203 km/h (que no es poco para un hatch familiar), pero le cuesta un mes llegar por la caja CVT. Acelerando de 0 a 100 clavó un flojo 11,7 segundos. También por culpa de la caja.

En este segmento, Civic, Cruze y Vento usan motores 1.4/1.5 con turbo, que son “más eficientes” y consumen menos. ¿Ah, sí? Chicos, Subaru los manda a todos a pensar de vuelta. En ciudad, gasta en 9,9 litros cada 100 kilómetros. En ruta a 130 km/h, consumo 9,1. Son valores totalmente razonables. Si fuera un auto normal. Pero este es integral permanente, hermano. O sea: todo el tiempo con empuja las cuatro ruedas y consume sólo eso. Un 1.4 turbo acá sería una desesperación de nafta.

Lo sostengo, cual soldado japonés en una isla del Pacífico que no se rinde: no al donwsizing. Sí al rightsizing. Recuerden que los motores chicos con turbo, después de los cien mil kilómetros, van a decaer. Y los valores de las reparaciones serán siderales. Un usado “daunsaizeado” y castigado es invendible. Fíjense en lo que piden por los Vento 2.5 (motor noble, rústico, poderoso, confiable hasta la exasperación y simple). En cinco años, un Vento 2.5 muy usado va a valer lo mismo que un 1.4 turbo mucho más nuevo. El downsizing no es negocio para el usuario.

Pasemos a la transmisión. Hay tres tipos de cajas automáticas: CVT (que “simula cambios” por ser un sinfín con poleas), convertidor de par (“es de las viejas”, pero demuestra una confiablidad inigualable en el tiempo) y doble embrague (las más rápidas, cool y eficientes, pero a su vez más delicadas).

Este Impreza tiene una CVT eficiente, que simula muy bien los cambios en uso familiar, especialmente en el rango 2.500/4.300 rpm. Parece que pasa los siete cambios. Salís del peaje tranquilo y lo llevas a 130 km/h y hace “como si” pasara de primera hasta séptima sin problemas. En el tránsito, la ponés en D y también parece que pasa cambios. Confortable, bien para un hatch familiar.

En este tipo de uso minimiza el “efecto patinamiento” (cuando acelerás, se va en vueltas, hace “uáaa” y hay que esperar que tome velocidad, como si patinara el embrague de una F-100). Hasta acá muy bien, para un hatch familiar con CVT.

Ahora, tema uno: tiene 3 “sobremarchas” (pongo comillas porque es CVT), quinta, sexta y séptima (la cuarta es la directa). Pero como tiene el torque justo, en velocidad venís en séptima y ante la más mínima inclinación del suelo, baja dos o tres cambios envueltando el motor. Es incómodo. O buscan otras relaciones más cortas o más torque.

Tema dos: así como en uso familiar anda mucho mejor que las otras CVT que usé, en uso más o menos picante (ni soñar deportivo) no me gusta nada. Venís a 90, querás pasar un camión, necesitás todo, acelerás a fondo y “uáaa” se clava a 6.100 vueltas y hay que esperar que tome velocidad. Mientras, podés cocinar un pollo. Pero, además, si levantás un milímetro el pie, baja a 5.000 y tarda aún más. El efecto patinamiento ante la demanda de potencia es notorio.

Por eso, tarda tanto en alcanzar la velocidad máxima. Pero lo peor es acelerando desde cero. Pisás a fondo y pasan unos segundos que sube despacito hasta 3.000 vueltas. Ahí “salta” y se clava a 6.100. Otra vez “uáaa”. Es como que “piensa” y cuando se da cuenta “este quiere chimichurri”, se “da cuenta” y te pone el motor al corte. Muy incómodo.

La caja hace todo bien mientras le des uso de hatch familiar. Eso sí: no le pidas nada picante. Sólo un tema notorio. Luego de darle rosca normal, la caja emite un zumbido como que desaparece al levantar el ritmo. Acusa la exigencia. No anda mal ni se va a romper, pero te avisa que no le gusta.

Ejemplo: el Focus Titanium es un competidor del Mercosur. Tiene un 2.0 aspirado de 170 cv, aproximadamente el mismo torque, pero caja manual de sexta. El resultado es que el Focus siendo apenas más potente le gana en absolutamente todos los registros de prestaciones, porque la caja manual no roba caballos y no hay patinamiento.

El Impreza viene de serie con el insufrible Start&Stop, pero es desconectable. Por suerte.

Anécdota: venía con el auto en ruta pesada, exigiendo todo en serio, con 33 grados de temperatura exterior. Llegué al peaje y el auto se paró. Mi corazón también se paró por un segundo. Al segundo siguiente, la otra neurona que tengo hábil le avisó a su amiga que se fijara si el Start&Stop estaba activado. Toqué el “botonito” y arrancó de inmediato. Nunca paren un motor en seco luego de castigo. Ni aunque sea aspirado. Vade retro, Start&Stop.

Veredicto: Muy bien (pero sólo como familiar)

COMPORTAMIENTO

En ciudad, el andar es confortable, tirando a durito. Me gusta eso. No es un auto mullido, pero tampoco es incómodo. El empedrado feo lo filtra bastante bien y no hace ruido adentro de grillos o vibraciones. Sólo si los lomos de burro son altos, toca abajo.

En ruta, se los simplifico: es un tren. Bala. Incluso mejor que el Focus, que sin dudas es el mejor del segmento (de los tracción simple). Apuntás la trompa, apoya, metés acelerador y desgarra el asfalto prendiéndose con las uñas. Mucho mejor que una Audi Q5. Preciso, ágil, jamás te transmite dudas sobre lo que va a hacer. Este monocasco está para 250 a 300 cv, sin tocar suspensiones. Sin ser un Serie 3 o Clase C, es el generalista que mejor dobla del segmento. Hilando finísimo, la dirección me gustaría que sea medio segundo más directa para “saltar” de carril, pero es algo que el usuario normal no notará.

En el suelto: Subaru es sinónimo de deportividad. Al ser integral, mis colmillos florecieron. Mis dos neuronas se chocaban entre sí de felicidad. Ahora, si es integral permanente (vean esta nota para ver cómo funciona), pero es un hatch familiar, con despeje de hatch familiar, neumáticos de hatch familiar y motor de hatch familiar.

Aclaración: un vehículo “todo camino” es cuando hay camino, pero está roto, nevado, con tierra o embarrado. Un todo terreno es cuando no hay camino y andás haciéndolo vos. El nivel La Chata Solidaria viene después de eso.

Este no es un auto todo camino como sus hermanos, los más aptos (y altos) Forester, XV y Legacy.

Pero lo llevé a la tierra, exactamente donde probé la Audi Q5. Y es un tren bala también. Este aparato va como piña, si no hay huella profunda. En las curvas de tierra se agarra con todo. Me fue casi imposible ponerlo de costado para la foto, aún con la electrónica afuera (desconecta todo).

Solo el despeje de hatch lo limita. Y el recorrido de suspensión corto. Así como está, este hatch familiar le pinta la cara a todos los SUV “integrales on-demand”. Atención a quienes viven en lugares con nieve, ripio y tierra: este auto es ideal para esos terrenos. Puedo decir que está hecho a la medida de nuestro vasto país.

Para mí, el Symmetrical AWD de Subaru es incluso superior al excelente Quattro de Audi.

La unidad era casi 0km, no estaba ni asentada. Tiene frenos a discos ventilados en las cuatro ruedas, con ABS y EBD, pedal firme y arriba. Resiste el fading muy bien y no muestra ninguna cosa rara frenando a nivel pánico. Y eso que es más pesado, porque es integral. Muy Bueno.

Veredicto: Excelente, la referencia en estabilidad.

CONCLUSIÓN

Hablar de precios al momento de hacer la nota, en plena furia económica, es imposible. Cuando lo retiré costaba 40 mil dólares. Después de la devaluación de la última semana, el importador Inchcape bajó su precio a 35.400 dólares. Es un auto caro. Pero no es culpa del auto.

Por un Subaru, yo elijo siempre pagar más que por un competidor, porque valoro la confiabilidad, la calidad, la seguridad y la tracción. ¿Pero tanto más?

Otra vez: no es culpa del auto.

Pero volvamos al Impreza. Como hatchback familiar es excelente: lindo, cómodo, bien equipado, seguro, con buen andar, buena calidad y buenas terminaciones. Superior a los autos fabricados en el Mercosur y México. Pero es muy caro.

Ahora, es integral permanente. Tiene look deportivo. Asiento deportivo. Tablero deportivo. Es bajito como un deportivo. Dobla como los dioses, como un deportivo. Tiene hasta reloj de temperatura de aceite (sublime), como un deportivo. Cuando te subís, te sentís Tommi Mäkinen. Hasta que lo aceleras a fondo y te recuerda que te compraste un hatch familiar.

Este motor merece una opción con caja manual de sexta, que lo deje libre. O, si quieren usar CVT, le meten un motor con 250 caballos. El resto del auto no hay que tocarlo. Es impecable.

Por último, cuando lo devolví, había un WRX azul. Nos miramos y nos saludamos. Mis dos neuronas se pusieron de acuerdo por segunda vez en el año y opinaron lo mismo: si quieren saber que pensaron, roguemos al importador Inchcape que se lo preste a Autoblog. Y ahí les cuento.

J.Ch. / S.R.

***

El Subaru All-New Impreza fue probado durante una semana por el especialista en off-road de Autoblog: Jero Chemes.

El resultado fue previsible: mucha, pero mucha tierra volando por todos lados.

El Impreza es un hatchback familiar, pero con el mejor nivel de estabilidad y tracción de su segmento.

Tanto en terrenos sueltos, como en el asfalto. Sea bueno, malo o detonado.

Con esta nueva generación de modelos, Subaru mejoró el nivel de diseño, tanto por fuera como por dentro.

Un hatchback para cinco pasajeros, aunque sólo cuatro adultos viajarán realmente cómodos.

Viene de serie sólo con caja automática CVT. Merecería una opción manual.

Tablero claro y sencillo. Pero acá no está toda la información.

Sobre la pantalla multimedia (con Apple Car Play y Android Auto) hay otro tablero con más data.

Es completísimo.

Realmente completo. ¿Pero no sería mejor concentrar toda la información en el tablero?

El baúl tiene 385 litros de capacidad. Pero también hay una versión Sedán, con casi 500.

Jero Chemes y sus alegres neuronas, en pleno éxtasis con un cuatro cilindros Bóxer rightsized.

Frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas. Es un hatchback familiar. Pero también es un Subaru.

La única limitación off-road es el despeje del suelo.

Un auto familiar ideal para un país con todos los climas.

Este articulo fue importado desde este sitio

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *