Crítica: Tesla Model 3

Texto y fotos de Matías Albín

Desde Nueva York (Estados Unidos) – Entiendo que voy a escribir, posiblemente, la nota más extensa de las que escribí desde que Autoblog me abrió sus puertas hace ya casi cinco años. Primero, porque no comprende únicamente la crítica de un auto, sino de un vehículo que tiene altas chances de ser una bisagra en la historia del automóvil y, además, la experiencia de haberlo alquilado a través de una novedosa plataforma, que también marca un cambio enorme en el negocio de los rent a car.

Además, en la nota de la semana pasada surgieron un montón de preguntas de los lectores -sobre el auto, la plataforma de alquiler y hasta sobre la sillita en la que transporté a mi hija- que no quiero dejar de lado. Y tercero, porque quiero ser lo más abarcativo posible para que evitar en la mayor medida posible los “te olvidaste de mencionar tal cosa” y “no dijiste que ña ña ña”. De todas maneras, si omito algo, pueden preguntar en los comentarios y con gusto contestaré.

Pero empecemos por el principio. Hace rato que conozco la plataforma Turo, pero no me había encontrado con la posibilidad de usarla. En la medida de lo posible intento hacer un buen viaje todos los años con mi familia. En 2016, Autoblog me consiguió un auto demasiado bueno como para rechazarlo -además, si viene de arriba te atajo un rayo- y en 2017 no fue necesario el uso de un vehículo particular.

Así que tuve que esperar hasta este año para poner a prueba una aplicación que, entre otras cosas, ofrece un parque automotor mucho más interesante que el de las empresas más conocidas. En Turo hay autos nuevos, viejos, baratos, caros, exclusivos, chicos, grandes, enormes. Lo que quieran. Y, obviamente, hay mercados que tienen ofertas mucho más nutridas que otros. No es lo mismo elegir un auto en el El Cairo que en San Francisco, California.

Así que cuando decidimos organizar nuestro viaje a EE.UU. a principios de este año, volvió a surgir la oportunidad de hacer un trayecto en auto entre New York y Boston. Quizás no sea la ruta más entretenida para manejar, porque básicamente son autopistas enormes y sin muchas curvas, pero el paisaje es muy lindo y, sobre todo en Connecticut, hay lugares muy agradables para ver y conocer en, quizás, la zona más rica de la primera potencia mundial.

Además, hace rato que tenía ganas de probar un Tesla y toda la infraestructura montada alrededor de estos auto y este trayecto era ideal para ponerlo en práctica, con superchargers desplegados por todos lados, más allá de que el auto con carga completa era capaz de realizar el recorrido de punta a punta.

Así fue como encontré este Model 3 Long Range puesto en la calle en febrero de 2018 y, después de reservarlo y acceder la información personal, me puse en contacto con Daniel N., su dueño, para hacerle algunas preguntas sobre la máquina y confirmar la disponibilidad del auto durante esos días para evitar sorpresas. También necesitaba comprar una silla para Isabel, puesto que el huevito que estaba usando ya estaba por quedar chico, así que era una buena oportunidad para hacerlo.

De esa manera, usaba la sillita durante las vacaciones y luego la traíamos para la Argentina. Así que hasta pude coordinar el tema de mandarle la silla al domicilio del dueño y que cuando llegáramos el auto estuviera listo para los tres. Algo impensable alquilando de la forma tradicional, sobre todo porque para las compañías de alquileres los extras como GPS, modems para tener wi-fi en el auto y sillitas son parte importante de su negocio.

En el caso de este Tesla Model 3, me estaba asegurando no solo el auto que quería probar, sino que además todos esos extras que las compañías cobran por día yo los tenía incluídos en el precio. Un auto full, con conexión móvil LTE integrada y GPS con información de tráfico en tiempo real.

Importante aclarar algunas cosas sobre el alquiler del vehículo a través de Turo.com -o de la aplicación móvil-. Si bien el alquiler es entre privados, la relación contractual de ambos es con la plataforma que facilita el alquiler. En este caso, Matías le alquiló el auto a Daniel, pero Turo se encarga de cobrarle los fondos a Matías y mantenerlos on hold hasta que finaliza el viaje y recién en ese momento liberárselos al dueño. Además, Turo se ocupa de cobrarle a Matías, desde la misma tarjeta de crédito con la que alquiló, cualquier multa que pudiese aparecer luego de usar el auto de Daniel y también es quien intercede ante ambas partes en caso de un siniestro o daños al auto.

El auto es de un particular, quien lo tiene asegurado contratando una póliza con X cobertura, como sucede con cualquier otro auto alrededor del globo. La diferencia está en que, a la hora de alquilarlo, quien está detrás de Turo es Liberty Mutual Insurance, una de las compañías más grandes del planeta, con presencia en muchísimos países -en Argentina es Integrity Seguros, de nada por el chivo– y es quien se encarga de ofrecerle a quien alquila -porque también está la opción de que asegurarlo con la tarjeta de crédito con la que uno paga- coberturas de distinto nivel y costo para el tiempo que tenga el auto en su poder.

Es decir, Daniel puede tener el auto asegurado con cualquier compañía, pero mientras alquile su auto por Turo, Liberty es quien se encarga de asegurar su auto cuando está en manos de otro. Yo opté, como siempre, por dejar la cobertura en manos de mi tarjeta. De alguna manera hay que amortizar lo que cobran por los servicios que ofrecen.

Ahora sí, ya arribados a La Gran Manzana, quedé en encontrarme con Daniel en el Mac Store de Chelsea, donde yo tenía que dejar la computadora con la que estoy escribiendo a arreglar y a él le quedaba cómodo entregarme el auto. Minutos antes de arribar, Daniel compartió su ubicación en tiempo real a través de Whatsapp y mientras se iba acercando, yo terminaba mi cita en el Genius Bar. Charlamos un poco, mientras Turo me recomendaba que le sacara fotos de los cuatro perfiles al auto, al odómetro total y al nivel de carga de batería con el que me entregaban el Tesla. Todo muy cordial y entretenido, nos dimos la mano y cada cual se fue por su lado. Daniel a encontrarse con amigos y yo a buscar a mi familia, para iniciar nuestro viaje a Boston.

Aproveché la distancia que me separaban desde el Meatpacking District y el hotel donde dormimos la primera noche para empezar a familiarizarme con el auto, encontrar la posición de manejo, ubicar los controles en el iPad gigante que lleva por tablero y empezar a sentirme cómodo en un auto que me era totalmente ajeno hasta ese momento.

Les preparé un video, super casero, para compartir en forma más cercana la experiencia. De todas formas, la crítica completa -del auto, de la plataforma y hasta de la sillita de Isabel- se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es la primera vez en muchísimo tiempo que viajo sin la cámara de fotos. La grande. Este viaje incluía a un ser humano extra y todos sus accesorios, por lo que llevar una cámara que pesa 1,5 kilos todo el día colgada al hombro no era muy tentador. Además, en toda esta movida tan millennial de apps y plataformas novedosas, claramente para estar en sintonía, el complemento obvio es el celular. Pero, ¿a qué viene esto?

Bueno, mi primera impresión desde afuera sobre el Model 3 fue a través del lente de la cámara de mi teléfono. Primero filmando la llegada de su dueño al lugar de entrega y luego con Turo pidiéndome que le sacara fotos al auto de sus cuatro perfiles. Así que recién después de eso pude contemplarlo directamente y la primera impresión que tuve fue que es un vehículo mucho más grande personalmente de lo que había percibido en las imágenes que había visto hasta ahora.

Sus líneas habían dibujado en mi cabeza un auto más pequeño, pero cuando me topé con la versión de carne y hueso, me encontré con un objeto mucho más contundente. Revisando los números, confirmé que es más largo y ancho que un BMW Serie 3, casualmente el modelo al que Tesla le apuntó la mira y se la puso entre ceja y ceja.

¿Qué fue lo primero que pensé del aspecto de este auto? Que fácil debe ser para lavarlo. Es que es un diseño que puede parecerles lo que ustedes quieran, pero tiene líneas muy limpias y paneles casi sin nervaduras o pliegues. Además las manijas de las puertas están al ras de la carrocería y, lo más importantes, no tiene parrilla delantera. Es todo liso. Acá no hay un motor de combustión interna y el sistema de refrigeración está bien abajo.

El aire entra por una boca bastante generosa en la parte inferior del paragolpes delantero, que además tiene unos flaps que regulan el flujo de aire, entonces todo el frente del auto no tiene ningún tipo de rejilla ni entramado. Conclusión: un poco de agua y un trapo y el auto queda impecable en cinco minutos -sumado a que en USA, no sé que es lo que hacen, pero luego más de mil kilómetros de viaje, el auto no tenía un solo bicho en la trompa-.

A mi el diseño de este pequeño Model S terminó agradándome mucho y creo que en gran medida se debe a como le sentaban al aspecto general las llantas de 19” denominadas Sport. Le quedan mucho mejor que las Aero 18”, que en teoría contribuyen a la eficiencia en el consumo de energía, pero parecen diseñadas por la sobrina del vecino de Elon Musk, que está cursando la primaria, y afean muchísimo el auto. “Para mí eh, para mí”, diría Carlos Salvador Bilardo.

Y por último no quiero dejar afuera el tema de los espejos y las cámaras. Los espejos porque tienen un diseño muy acertado desde lo estético pero, más importante, son muy aerodinámicos y casi no producen ruidos de viento en un auto tan silencioso que casi se siente el ruido de las cubiertas cuando pisan una hoja. Y las cámaras porque son de alguna manera el halo que protege al auto y con el que funciona toda la brujería electrónica del Tesla. Si no me saltee ninguna, son seis cámaras en total, muy bien disimuladas en el parabrisas, los pilares B, las luces laterales y la tapa del baúl.

Para abrir y cerrar el auto hay dos maneras. Una es con la tarjeta-llave plástica negra exactamente igual a una de crédito-débito. La otra es con una aplicación en el celular, vinculando el auto a esa aplicación. No podía ser de otra manera en este chiche del futuro.

POR DENTRO

Por dentro es sencillamente enorme, tanto en forma real como percibida. Cuando uno se mete en el auto la sensación de gran espacio que se siente es inmediata. Mucha superficie vidriada, incluyendo el techo totalmente de vidrio tonalizado, con protección para rayos ultravioletas e infrarrojos, y también mucho espacio de guardado por todos lados. Pensemos que estamos ante un auto que no tiene túnel de transmisión, ni caja de cambios, y por esto todo el piso es totalmente plano. Entonces la consola central, es toda para guardar cosas y en la plaza trasera central el espacio para las piernas es mejor que en las laterales.

Otra gran función del Model 3 es el easy acces. Cada vez que uno se baja del auto, el asiento del conductor se corre hacia atrás y el volante se guarda hacia adentro. De esta forma, es muy cómodo y fácil entrar y salir. Lo mismo con la posición de manejo. Primera ventaja que tiene, adelante del volante no hay nada más que el parabrisas, por lo que la visión es muy buena y la altura del volante no tiene nada para obstruir. Y son tantas las regulaciones y ajustes que tienen el asiento y la columna de dirección que encontrar una posición de manejo ideal es muy fácil.

Acá es importante mencionar que cada vez que un conductor se sube a un Tesla tiene la posibilidad de crear su perfil -más o menos como tu cuenta de Netflix, que tiene varios usuarios-, entonces cada vez que se realiza un ajuste en el volante, el asiento o los espejos, una pequeña ventanita aparece en la pantalla para ofrecernos guardar ese cambio. Solo hay que poner aceptar y queda guardado. Lo más loco es que ese perfil luego se puede usar en otro Tesla, porque el perfil queda guardado en La Nube. Parecido a lo que sucede cuando cambiás de celular.

Una vez sentados y acomodados en la posición del conductor, delante nuestro sólo tenemos un volante con dos botones-rueditas que hacen absolutamente todo lo que hacen los mil botones que tienen otros autos, pero con muchas menos piezas. Puede que a la vista parezca un volante berreta, para un auto con tanta tecnología y que viene a destronar a los alemanes (“¡uy, los alemanes!”), sus principales enemigos, pero es todo lo contrario. Está revestido en cuero y con buenas costuras y, mucho más importante aún, el aro del mismo es bien gordo, de esos que no te dejan cerrar la mano y que permiten sentir el auto con la yemas de los dedos.

Es la clase de volante que podés encontrar en un Porsche, en un BMW M o en un Mercedes-AMG, y también, en un taxi porteño cuando les ponen esas fundas -al menos- polémicas. Bien por Elon y su equipo de diseño, es importante hacer algo bien desde el principio.

No me quiero olvidar de nada, y todavía no llegué a la pantalla. Las dos rueditas-botones que se encuentran en el volante sirven para absolutamente todo. Volumen, control de velocidad crucero, regular espejos, volante, cambiar de música, dar comandos de voz, seleccionar temperatura y funciones que el auto todavía no sabe que va a tener. Mal por Tesla, el botón de las luces de emergencia -también conocidas como balizas- es de color gris y, si bien es grande, está ubicado en el techo. Deberían haber aprovechado todo ese espacio disponible en el tablero para poner una grande de muzzarella roja con un triángulo en el medio, bien inconfundible, para que le pueda acertar hasta nuestro querido Clemente.

Y después todo se resume a la pantalla. Ese espectacular iPad de 15” que estos pibes decidieron comercializar adentro de una carrocería con cuatro ruedas, sólo por el hecho de poder disimular unas baterías del tamaño de un balcón, para que la tablet te pueda acompañar a todos lados. Y lo llamativo es que lo lograron. Hablando en serio, todas las funciones del auto están contenidas adentro de esta pantalla y todo es touch.

En cierta medida es muy parecido a un celular. En la parte superior se puede saber la hora, la temperatura, la intensidad de la señal de conexión LTE, la carga de la batería, el perfil del conductor y un acceso a información del auto -manual de usuario online, versión de firmware instalada, y otras cosas-.

Sobre la parte izquierda de la pantalla, está toda la información relativa al auto -velocidad, odómetros varios, autonomía disponible, modo de aceleración, posición de la caja de cambios, límite de velocidad de la calle o autopista por la que transitamos, presión de neumáticos en tiempo real y más-. Además, cuando el auto está en movimiento, muestra el carril por donde estamos circulando y los autos que tenemos adelante y a los lados. Y el resto de la pantalla tiene como fondo un mapa, tipo Google Maps, donde uno puede buscar destinos, lugares de interés, estaciones de supercargadores cercanos y otros y, gracias a que el auto está conectado a la red constantemente, se dispone de información de tráfico en tiempo real.

En cuanto a las funciones del auto, desde la pantalla se controlan las luces internas y externas, la climatización, el control de tracción, las asistencias al manejo, las regulaciones para el conductor, las trabas del auto y aperturas de ambos baúles y la tapa del puerto de carga de baterías, la intensidad del frenado regenerativo, la asistencia a la dirección, configuraciones de seguridad y también de servicio del auto. Hasta la apertura de la guantera y la dirección y tipo de ventilación se manejan desde la pantalla. El control sobre el auto es total.

No quiero cansarlos, pero tampoco olvidarme de nada. Como les dije antes, el piso es completamente plano y esto da un montón de versatilidad y espacio a la hora de configurar el interior. Gran beneficio para las plazas traseras, donde cómodamente pueden viajar tres adultos, sin que el del medio se vea perjudicado por nada. Quizás sea el que mejor viaje de los tres. Y después están los baúles. El de adelante es pequeño, pero suficiente como para meter alguna que otra mochila y el cochecito de nuestra invitada de honor. El de atrás es enorme, en litros, pero tiene un pequeño defecto: por apenas milímetros, los pasaruedas no permiten que las dos valijas que llevábamos entraran de manera longitudinal, quedando mucho aire sin utilizarse -obviamente la copiloto se encargó de utilizar esa capacidad ociosa-. Además, si uno levanta la tapa donde iría el auxilio, cosa que este auto no tiene, hay otro espacio enorme para meter más bolsas -o bolsos- si fuera necesario.

Creo haber contado todo. Ah, no. Faltó hablar de la calidad del interior.

Espero no estén bostezando, así que se las voy a hacer corta. La calidad del interior del auto es buena. No es excelente, es buena. Para ponerla en criollo, es bastante mejor que la de un Volkswagen Vento o Ford Focus, pero no llega a la de un Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes-Benz Clase C. Por poco, pero algunos detalles como el listón de madera del tablero o las polleras de plástico de las butacas delanteras lo ponen, por ahora, apenas por debajo. Esto es propio del modelo y no de la marca.

¿Qué quiero decir con esto? Afortunadamente, las veces que estacionamos en los superchargers y me encontré con otros propietarios de Tesla –Model S y Model X– mantuve conversaciones con varios de ellos. Muchos se acercaron al Model 3 para verlo de cerca porque todavía están esperando que les entreguen el de ellos -que compraron para tener como auto de todos los días y guardar el grande para los viajes- y yo tuve la oportunidad de subirme a ver los de ellos. Se percibe una diferencia de calidad entree los materiales y las terminaciones de los modelos de Tesla de mayor valor y este Model 3. Esos 40, 50 y hasta 100 mil dólares de diferencia se notan.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Sin dudas lo más interesante del auto. La versión exacta que probamos fue un Tesla Model 3 Long Range. Impulsado por un motor eléctrico trasero que entrega una potencia de nada despreciables 198 kW -equivalente a unos 265 caballos- y un torque de, atención, 416 Nm desde el momento en que está apagado. O detenido. Solo para ponerlo en perspectiva, esto es un poco más que el torque de un BMW M3, con la diferencia que para entregarlo el alemán tiene que llegar hasta casi las 2.000 rpm, mientras el de California lo tiene disponible desde cero.

El motor está alimentado por un pack de baterías, nuevo, diferente al que usan los Model S y X, y que utiliza las celdas 2170, desarrolladas de la mano de Panasonic, que tendrán todos los Tesla del futuro, incluyendo los powerwalls que la marca desarrolla para almacenar energía en los hogares obtenida con los paneles y las tejas solares. Las baterías del modelo Long Range que probamos tienen una capacidad de 75 kWh y le entregan al auto una autonomía total de unos 500 kilómetros en ruta-autopista y un poco más en ciclo urbano -es al revés de los autos con motor de combustión interna-.

Caja de velocidades no tiene, es una transmisión directa del motor a las ruedas. Con la polaridad para un lado va para adelante, invierte la polaridad y va para atrás. Igual mucho no me quiero meter en este tema, prefiero dejárselo a nuestro gurú de las energías alternativas Leo Valente, que seguro puede explicarlo en forma más didáctica y con autoridad.

La marca declara para este modelo una aceleración de 0 a 100 de 4,5 segundos, que es una animalada. Pero más increíble aún es que en la práctica esos números son incluso mejores y han medido por debajo de los 4 segundos. A ver, la primera vez que sentí en hechos la experiencia de que un auto te pegue al asiento cuando acelera fue al volante de el auto que hizo que me gustaran tanto los autos, una Ferrari F355 Berlinetta. Una Ferrari, ¿entendés? Y viene este bichito pensado para las masas y le baja el tiempo en más de un segundo, y encima sin hacer el más mínimo sonido.

Una locura. Lo que acelera y los números que estamos discutiendo.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad de serie del Model 3 es más que suficiente. Doble airbag frontal y de rodilla, airbags laterales delanteros y airbags de cortina delanteros y traseros. ABS -que dicho sea de paso, con una actualización enviada a los autos en forma inalámbrica, actualizaron el firmware y lograron reducir en 6 metros la distancia de frenado de 100 a 0 km/h-, control de tracción, control de estabilidad, advertencia de cambio de carril -vibra el volante si uno no pone la luz de giro para cambiar de carril-, advertencia de riesgo de impacto frontal -me pasó dos veces, el auto se da cuenta que el de adelante detuvo su marcha, a bastante distancia por cierto, y suena bien fuerte una alarma para advertir al conductor. Muy útil-, freno automático de emergencia frontal -este no me animé a probarlo-, sensores delanteros y traseros de estacionamiento -muy precisos y cuando uno está muy cerca del obstáculo empieza a tirar la distancia en centímetros o pulgadas-. Además contaba con anclajes Latch -equivalente a los Isofix- en las plazas traseras.

Hablando de los anclajes Latch, la encargada de probar este sistema fue Isabel, de cinco meses y alrededor de ocho kilogramos de peso. La silla que compramos para ella es una Graco 4Ever. Básicamente es una sillita que podríamos haber comprado desde el comienzo, pero hasta este viaje utilizó una Chicco más específica para recién nacidos y hasta los 6-7 kilos. La Graco 4Ever, si bien tiene cuatro estrellas en la calificación general de la NHTSA, tiene 5 estrellas en seguridad para el ocupante, tanto mirando hacia atrás como hacia adelante. La estrella que le sacaron es porque, supuestamente, no es tan práctica en la etapa inicial, cuando el bebito es más chico, por como están ruteados los cinturones de seguridad.

Tanto en el uso cuando el niño mira hacia atrás -en este momento- como cuando mira hacia adelante, la silla utiliza el sistema Latch-Isofix. En la primera etapa solo con los anclajes inferiores y luego, cuando se pone la silla hacia el frente, suma el top-tether, que no es otra cosa que ese anclaje superior que ven atrás de los apoyacabezas de las plazas traseras en la mayoría de los autos modernos. Y una vez que el niño comienza a crecer en altura y peso, a la Graco 4Ever se le pueden ir sacando piezas, hasta la última etapa en la que se convierte en un booster, cuando los chicos comienzan a usar el cinturón de 3 puntos del auto.

Obviamente no puedo hablar de que tan buena es la silla porque, afortunadamente, no tuvimos ningún accidente que la haya puesto a prueba. Si puedo decir que me resultó muy práctica de instalar y ajustar a las medidas de mi hija y que me dio la sensación de que está mucho mejor sujetada que en su anterior huevito. El costo de la Graco 4Ever fue de 250 dólares a través de Amazon y me fue entregada en caja por la misma persona que me alquiló el auto.

COMPORTAMIENTO

Y acá hay que meter todo en la bolsa. No me refiero a Turo, que fue una interesante y particular forma de hacerme del auto. Muy satisfactoria por cierto. Me refiero a toda la experiencia Tesla. La del auto, la de la tecnología y la de la infraestructura montada alrededor de la marca de autos eléctricos con más ambiciones de expansión comercial que existe en todo el globo.

Del auto puedo decir que es mucho mejor de lo que esperaba. Y decidí optar por este por sobre el S y el X, porque este es el auto con el que la compañía de Silicon Valley, al igual que Cerebro, quiere conquistar el mundo. Con el que en algún momento van a poner un pie en nuestro país, que para esto no creo que falte mucho y este viaje no hizo otra cosa que confirmarlo. Un auto con una calidad de construcción excelente, aunque en el interior le falte ajustar un algunos detalles para estar a la altura del mercado con el que quiere competir, aunque no creo que sea por ahí donde está el real valor agregado del Model 3.

Desde el momento en que Daniel me dio la tarjeta para entrar al auto, toda la experiencia fue mucho mejor de lo que esperaba. Solo tuvo que explicarme donde poner la tarjeta para que el auto arrancara -incluso si no lo hubiese hecho, el auto solo te enseña a hacerlo mediante una animación totalmente apb en la pantalla-. De ahí en adelante, fue la experiencia más intuitiva que jamás tuve arriba de un automóvil. Al momento que llegué a buscar a mujer e hija, exáctamente 12 minutos después según el sistema de navegación, ya sentía que sabía todo sobre el auto.

El auto es realmente excelente en tres cosas puntuales. La primera es la dosificación de la potencia y la inmediatez de la respuesta del acelerador. No hay juego ni delay, un milímetro que uno aprieta o suelta el pedal y los efectos se notan en la misma medida. La segunda, y esta es una opinión absolutamente personal y sin documentación alguna que lo respalde, es que el auto fue desarrollado alrededor del más importante de todos sus componentes: el ser humano que lo maneja. Jamas me había subido a un vehículo con este nivel de interfaz hombre-máquina, de ergonomía aumentada a tal nivel. Todo, absolutamente todo está diseñado y puesto con el ser humano como eje central. Y por último, la contundencia de la tecnología eléctrica para brindar esa combinación letal de aceleración brutal e instantánea, silencio, suavidad de marcha y autonomía equivalente, o incluso superior, a la de los autos con los que salió a competir.

De la tecnología puedo decir que estando en una etapa muy temprana de desarrollo, comparando con los más de 100 años que lleva el motor de combustión interna, ya ha logrado un grado de madurez que no deja de asombrar. Y si uno analiza todo esto desde una posición racional, tenga mucho más sentido subirse hoy a un auto eléctrico que a cualquier otro. La autonomía ya no es un problema -y esto recién comienza-, ni hablar de los costos operativos y de mantenimiento, la aceleración es claramente superior y la configuración interna del auto, habitáculo y espacios de guardado, mucho más versátil y eficiente.

Como que no hay mucho que pensar, ¿no?. Bueno está bien, tenemos el tema del sonido. Estoy pensando en un auto para todos los días, Mabel, tampoco es que tu Mercedes Clase C es una sinfonía rodante. Además a este auto lo podés hacer sonar como quieras, me gustaría ver cuanto tiempo va a pasar hasta que salgan caños de escape parlantes, para los más melancólicos, en los que el sonido va a estar sincronizado con el pie derecho del piloto.

A todo esto hay que sumarle un auto que, si bien es 300-400 kilos más pesado que sus competidores, tiene su centro de gravedad por debajo del eje de la rueda. Repito, el centro de gravedad por debajo del eje de la rueda. Si a eso le agregás suspensiones firmes, una dirección bastante precisa, rodado 19 y cubiertas de perfil bajo y 235 de sección, te armás un karting más que interesante. Además, y este era uno de mis principales reparos a priori por no tener una caja transmisión, es que el auto nunca va suelto. El frenado regenerativo no solo aumenta la autonomía de las baterías, sino que también le da buena tenida al Tesla cuando uno va soltando el acelerador al llegar a una curva o en bajada, como si se hiciera un rebaje.

Pero para que todo esto sea una experiencia satisfactoria es condición necesaria que exista una pieza fundamental: la infraestructura. Sobre todo para la parte más linda, que es viajar. Porque para el uso urbano y alrededores con el cargador que el auto trae para conectar a la toma de 220 alcanza y sobra. Con una carga completa el Tesla Model 3 que manejamos en Estados Unidos recorre alrededor de 500 kilómetros y, si bien lograr esa carga completa lleva unas 5 o 6 horas, tampoco es que lo vas a cargar todos los días. Qué sos, ¿viajante?.

Lo interesante es que hay una acción que desaparece de tu rutina, y además te lleva tiempo, que es el hecho de ir a cargar combustible. Acá el auto se carga cuando vos no lo estás usando, cuando estás durmiendo en tu casa o sentado en tu oficina. Y vos podés setear el límite hasta donde querés que se cargue la batería, el sistema se encarga de cortar solo. El auto se prepara para estar listo cuando lo necesites mientras vos no lo estas usando.

Ahora, a la hora de viajar, esos tiempos de carga no son viables. Imaginate, a las 10/11 horas que te lleva viajar de Buenos Aires a Mendoza, le tenés que sumar 6 horas más de carga. Y ahí es donde viene el punto más crítico de todo este nuevo mundo y que después de esta experiencia me hizo pensar en que cada vez estamos más cerca de tener una marca como Tesla en Argentina (leer nota).

Y es que no necesitamos estaciones de servicio para que esto sea viable, porque el ir a cargar no es parte de esta ecuación. Esta lleno de potenciales estaciones de servicio en nuestro país. A saber: los estacionamientos de los shoppings, de los restaurantes -hay una cadena sobre Av. del Libertador que tiene todos los números para tener superchargers-, de los hoteles, de una fábrica, de un parque industrial, lo que se les ocurra. Y esto es porque la experiencia está armada 100% alrededor del usuario. No necesita de un playero, ni de alguien que cobre, ni siquiera necesita de efectivo. La misma marca que produce los autos se encarga de instalar sus surtidores y de cobrarles o dejarles de cobrar a sus clientes a través de una plataforma digital y de medios de pago electrónicos.

No hay tanques que se vacían, no hay paros de transporte, no hay piquetes, no hay cambios de turno de los playeros ni camiones que no llegan. Nada. Y qué pasa si se corta el suministro eléctrico, podrán decirme, algo que en nuestro país no sería de extrañar. Mi respuesta, en primer lugar, es que deseo que nuestra situación energética mejore para nuestro futuro, y en segundo lugar les diría que ese escenario es posible siempre que las estaciones de carga dependan del suministro que da la red eléctrica. Pero nunca se olviden de lo que dijo Marilina Ross, una gran visionaria: aunque no lo veamos, el sol siempre está.

Y la misma empresa que fabrica los Tesla, es la que está poniendo todos sus recursos para lograr que sus autos también sean cargados con la energía gratuita e interminable de Febo, mediante el desarrollo de paneles y techos solares y de sistemas de almacenamiento de esta energía para hogares y a gran escala. Y ahí te quiero ver.

CONCLUSIÓN

Primera conclusión. Viajamos cinco días y en total, sumando los trayectos de ida y vuelta y los paseos que hicimos por los alrededores de Boston, manejamos unas 750 millas. O 1200 kilómetros. Con una red de superchargers muy bien desarrollada, pero a la que todavía le falta, nunca paramos a cargar las baterías. Siempre aprovechamos para cargarlas en alguna parada a comer, mientras estacionábamos el auto para hacer algún paseo o en algún shopping.

Cuando pusimos la dirección de destino, saliendo desde New York a Boston, el sistema de navegación no solo planificó la ruta, sino que además nos sugirió paradas para descansar o comer, donde podíamos cargar las baterías al 80% o 90% en 15 minutos, a pesar de que podíamos llegar a destino sin parar. En la hoja de ruta nos informó a la hora que llegaríamos a ese punto de reabastecimiento, con qué nivel de carga y cual sería el porcentaje final de las mismas en el destino final, como para que sepamos si era suficiente de acuerdo a nuestra agenda.

Todo el viaje, es decir los 1200 kilómetros, tuvieron un costo de combustible de 30,84 dólares. Poné el dólar a 100 si querés, no hacés 1200 kilómetros con 3 mil pesos de nafta ni aunque de lleven de tiro. Ah, un detalle. Además todo esto estaba incluido en la tarifa del alquiler -130 dólares diarios, all in-, no pagamos ni las recargas ni los peajes. Otro punto para Turo.

Segunda conclusión. En la nota de la semana pasada, en la que anunciábamos la prueba de este auto y la forma en la que lo conseguimos, hubo un comentario que me llamó la atención: me resisto a alquilar mis cosas. Algo que, aclaro por las dudas, me parece super entendible, respeto y comparto. Pero después me puse a pensar en toda esta experiencia del Tesla, de Turo, de las economías compartidas y toda esta nueva era en la que estamos viviendo. Y me acordé de Daniel, el dueño del auto.

Al devolvérselo, ya con más tiempo, pudimos conversar un rato. Volvimos a New York, dejé a mi familia en el departamento que alquilamos, bajamos todas las cosas del auto y me fui para el Upper East a encontrarme con Daniel, que estaba en la peluquería. Hicimos una recorrida 360 al Tesla para verificar que todo estuviera en orden y luego nos quedamos conversando unos minutos, hasta me ofreció llevarme de vuelta.

“El auto no lo necesito todos los días. Me gusta tener auto para mis programas, alguna escapada y para tener mi independencia, pero no lo necesito. Eso si, cuando lo necesito no lo alquilo”, me dijo.

Daniel es un comediante. Hace Stand Up, creo. Tiene horarios bastante flexibles, así que puede organizarse para llevar o buscar el auto siempre que pueda. Compró este Tesla Model 3 financiado y paga una cuota mensual cercana a los 1.000 dólares. Entre 10 y 12 días al mes, en promedio, tiene el auto alquilado: “Normalmente me lo piden por uno o dos días, no todo el mundo se lo lleva 5 días como vos”.

Me contó que es el segundo auto que tiene en alquiler bajo esta plataforma, el anterior era un Model S que compró usado cash y que cuando apareció el Model 3 le pareció un buen negocio vender su auto para quedarse con la plata y poner una unidad nueva y financiada a trabajar. En abril-mayo y septiembre-octubre casi no lo veo al auto, salvo que lo necesite lo tengo alquilado la mayoría de los días.

Daniel maneja un auto de 55.000 dólares que no necesita, pero que le gusta tener. En febrero se lo entregaron, y por esas cosas de la tecnología, de las economías compartidas y de un auto ideal para este tipo de negocios -que además todo el mundo quiere manejar- desde que lo tiene nunca pagó una cuota de su bolsillo. El auto de Daniel se lo pagamos nosotros, sus huéspedes.

Esto es como cuando empezaron a llegar, allá por 2006, los autos con caja automática en forma masiva a nuestro mercado y todos querían seguir tirando cambios. Levante la mano quien tiene un auto con caja manual hoy, ya no sé si son mayoría.

Los tiempos están cambiando, es inevitable y es global. Abran paso.

M.A.
Colaboraron: I.A y V.G.D.P

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VIDEO: Tesla Model 3 en el garage de Autoblog
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=PvbaOOewP5k]

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Chiquitito, así lo vi la primera vez a través de la cámara del teléfono para la vuelta de reconocimiento. Esta es la primera foto que saqué antes de iniciar el viaje, por pedido de Turo. No los voy a aburrir con las otras tres.

Esta es la llave que te permite entrar al mundo Tesla en el Model 3. Una contra es que tenés que apoyarla en el pilar B del conductor para abrir el auto. A favor, podes abrir el auto con el teléfono y no necitas apoyar nada.Amplitud. En la plaza del conductor gracias al sistema easy entry, que corre el asiento y el volante para facilitar el acceso. En las plazas traseras, gracias al piso plano. Nótese el espacio para las piernas en la plaza central.El baúl tradicional es enorme, y bajo la tapa donde iría el auxilio, todavía hay un 30% más de capacidad de carga. Pero vean el tamaño de los pasa ruedas.

El baúl delantero es gauchito. En el caso de nuestro viaje, sirvió para meter alguna mochila y el cochecito de Isabel. Si estás esperando un hijo y todavía no le compraste el rodado, no busques más. Se llama Yo-Yo y lo fabrica Babyzen. De nada

Dos valijas grandes solo entran de manera transversal y queda mucho espacio al ñudo. Obviamente sirve para meter mucho bulto chico. Bolso, bolsa, mochila.

En este espacio, donde estan guardados los cables para la carga doméstica, entra muchísima carga más. La foto no le hace justicia, pero para que se den una idea, es el tamaño de una bacha de lavadero, de esas que tienen la tabla de lavar incluída.

Como pueden ver el túnel central del auto no existe, por lo que la consola central es un simple y amplio espacio de guardado. Acá, para graficarles el espacio, entran 4 botellas de gaseosa de las de 2,25 litros. Bueno, capaz exageré un poco y son 3

El techo vidriado, casi total, contribuye mucho a esa sensación de amplitud que se percibe en el habitáculo.

Este es uno de los motivos que hacen de éste un auto fácil de lavar. Las manijas de las puertas, al ras de la carrocería. Agua y un trapito te lo deja joya.

Inicialmente, el 3 estaba representado por la E de Tesla. Luego se quedaron con el número.

Una gran tobera que va de lado a lado para la ventilación. Se puede configurar de infinitas formas desde la pantalla con una precisión milimétrica.

Las cargas normalmente demoran entre 15 y 20 minutos en los superchargers. Cada dos surtidores, comparten un transformador. Por eso, cuando se te estaciona alguien al lado, el que llegó primero se queda el 70% de la capacidad de carga. Acá no lo fuimos. Por suerte teníamos un paseo largo.

Algo que aprendimos en nuestras charlas de superchargers. Al revés de lo pensado, los que tenían los autos más caros, se acercaban a ver al Model 3, la novedad del momento. Muchos de ellos a la espera de la unidad.

Así se ve el tablero de noche. Sobre la parte izquierda pueden ver como el auto identifica los carriles sobre los que está circulando y los autos que tiene adelante y al costado.

Toda esa magia no sería posible sin la ayuda de las cámaras que el Tesla tiene instaladas de manera muy elegante por todos lados.

A pesar de que aquí la del pilar B se puede ver claramente, esta muy bien disimulada y tuve que buscar un ángulo muy puntual para que se vea en la foto.

Pero como pueden ver, el auto tiene más cámaras que el Municipio de Tigre. Esta combinación de lentes y sensores componen la columna vertebral del las asistencias al manejo y el famoso autopilot. Función que en nuestro auto estaba desactivada.

Una de las insignias más jóvenes del automovilismo mundial. Y a pesar de eso, ya es más popular que varias.

Verde. Tanque lleno. En realidad carga completa, porque uno puede settear hasta que % uno quiere cargar la batería. Según Daniel, si la batería no supera el 90% tiene mayor vida útil. Leo Valente: eche luz a este tema.

Family feeling. El pequeño 3 y el enorme X, atados al palenque. Nos volveremos a ver, espero que por estos pagos.

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Crítica: Subaru All-New Impreza Hatchback 2.0 CVT

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos: Sol Rizzaro (@sol.rizzaro)

Me llegó. Por fin. De a poco voy “subiendo escalones” en Autoblog y finalmente pude probar algo que está a sólo 10 centímetros del piso. Un hatch. Integral. Y japonés. ¡Qué linda oportunidad me tocó!

Justo, además, se dio que tenía un viaje a Córdoba, así que le metí kilómetros fuertes en una semana. Lo busqué con 700 kilómetros en el odómetro. Lo devolví con 2.700.

Subaru siempre me gustó. Básicamente, porque yo valoro mucho la fidelidad y nobleza de los vehículos con el correr de los kilómetros. Suelo manejar mucho y mis vehículos tienen siempre cinco ceros. Cuando son nuevos, casi todos los autos andan bien, pero después de las “100 lucas” se ven los pingos. Esa nobleza o durabilidad les dan un mejor valor de reventa, para no perder tanto dinero en la actualización. Cuanto más complejo es el auto, más caro y factible de rotura es en el tiempo. Pregunta: con 180.000 kilómetros, ¿qué te comprás, un auto del Mercosur o un japonés?

Subaru tiene dueños especiales. Aman a sus autos, les rinden casi pleitesía. Le perdonan todo porque “es Subaru”. En general, los tienen muchos kilómetros porque… ¡no se rompen! Además, hay un tema que sólo se da en esta marca. Sus dueños, en general, los exigen muy fuerte. Son autos con doble tracción posta. Les dan para que tengan. Más allá de los límites de una simple berlina monocasco. ¿Y saben qué? Se la bancan como duques.

Una vez yo estaba en los médanos con una Fiat Toro y una Ford Ranger 2.2 (vieja, de 125 cv). Apareció un amigo mío, con un Subaru Impreza 2007. Lo que la Toro nueva no podía hacer, el Subarito lo hacía, paseando por los médanos, al mando de su dueño. Una demostración cabal de dos monocascos, uno con reductora y otro con “primera corta que es como la baja”. Le subí la apuesta. Lo desafié a seguir a la Ranger chica. Claro que hablamos de dos mundos diferentes, chasis, despeje, gomas anchas, reductora y diferenciales de combate (con un motor de justísima potencia en esa época) versus un monocasco bajito con reductora. Bien, ¿saben el resultado? El Subarito me siguió el paso todo el tiempo, sin flaquear ni un segundo, aún en las maniobras más ásperas. Al volver, con el Subaru “pegado” atrás, dije: “Listo, le quemó toda la mecánica”. Abrimos el capot y nada: el auto estaba con temperatura normal, no había olores raros y se había comido una paliza soberana.

Impresionante, sencillamente impresionante. Más allá de su conductor (uno que sabe en serio, no de Ray Ban y gorrita) el auto hacía milagros. Lo más increíble: el auto tenía más de cien mil kilómetros.

Este All-New Impreza está en un segmento muy peleado: Focus, C4, Cerato, 308/408, Cruze, Civic, Vento, Corolla, etcétera. Pero, con tracción integral, no hay en esta fauna. Hay que buscar más arriba hasta llegar al Audi A3 Quattro (desde 67.300 dólares). Veremos cómo se desempeñó en los diferentes rubros.

Manejé durante una semana el Subaru All-New Impreza Hatchback 2.0 CVT de 35.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Los japoneses hacen todo pensando en la confiabilidad y durabilidad, dejando en segundo lugar el diseño. Se ve que cuando están segurísimos de que algo “anda y no se rompe”, lo primero que dicen es “bueno, ahora pónganle alguna carrocería arriba, rápido”. El departamento de diseño hace lo que puede y el auto se vende igual. ¿O acaso conocen a alguien que se compre una Forester 2008 por su belleza? Esto en los ’90 se vio fuerte. Era difícil enamorarse de un diseño japonés en un auto corriente (los deportivos eran otra cosa). Uno no los compraba por su diseño. Pero desde hace más o menos una década, eso cambió. Los asiáticos empezaron a darle bolilla al tema y le están poniendo ganas a los diseños: Kia, Subaru, Hyundai, Mitsubishi, todos mejoraron los diseños de forma radical. Más allá de gustos, son todos más lindos.

Este Impreza Hatchback tiene curvas por todos lados, es bajito y -sin necesidad de llantas absurdas con perfiles ultrabajos- está bien plantado. De costado, tiene un aire al Mercedes-Benz Clase A y al Ford Focus, pero más largo. De atrás, me encanta: es “ancho de hombros” y da sensación de solidez. La trompa tiene un voladizo demasiado largo a mi gusto. Tiende a tocar en los absurdos lomos de burro de nuestros intendentes.

Si bien el diseño es opinable, a todas las personas les gusta: lo miran mucho. Lo único que es feo para mi es la antena tipo “aleta de tiburón” en el techo. Queda medio Warnes. Por ahí las curvas de la carrocería no están todas de acuerdo, pero a mí me gusta y, sobre todo, transmite la robustez que el auto tiene. No tiene la armonía de líneas de un Alfa, pero comparado con un Impreza de hace dos décadas, este es un Rembrandt.

Veredicto: muy bueno.

POR DENTRO

Si afuera los asiáticos eran medio “duros”, adentro eran una piedra. Todos los componentes eran (son) eternos, de calidad: funciona en guerras nucleares. Pero eran toscos y ásperos de diseño. Cosas puestas “más o menos como quede, pero tiene que estar” (el relojito digital de Hilux) y demás hacían entornos útiles y duraderos, pero carentes de gracia.

Este Impreza mejoró muchísimo adentro, pero hay un tema ahora con las benditas pantallas. Se ve que las automotrices no saben bien cómo ponerlas. Hay para todos los gustos: empotradas, colgantes, flotantes y sobresalidas. En este caso, queda bien, pero agrega otra pantalla más arriba al fondo contra el parabrisas, con cosas que deberían estar… ¡en el tablero!

Es medio despelote de información “buscar” si un dato esta “en la de arriba o en la de abajo”. Para mí, si vas a poner una pantalla, centralizá todo ahí y listo. Pero es personal y no soy Millennial. El habitáculo del hatch es muy cómodo para cuatro, con suficiente espacio para las piernas de los que se sientan atrás. Cinco entran más apretados a lo ancho. El baúl es chico, pero el respaldo se rebate 60/40. Si tenés tres pibes, andá al Impreza Sedán, sin dudas.

Los asientos delanteros son excelentes, deportivos, envolventes, de lo mejor: el del conductor es eléctrico. Los traseros son buenos, todos con cuero sintético. La posición de manejo es muy buena y bien deportiva. La columna de dirección se acomoda en todas las formas. Uno va sentado bien bajito, nada de sensación crossover. La terminación es mejor que todos los Mercosur y México.

El tablero tiene dos relojes de aguja, pantalla central con múltiples opciones, pero el indicador de temperatura está en la pantalla del medio al fondo, junto con el indicador de temperatura de aceite y promedio de velocidad. Para mí: cuentavueltas, velocidad combustible y temperatura deberían estar juntas bien a la vista en el tablero, pero es opinión personal.

En líneas, generales se nota la calidad y el esmero, salvo por el revestimiento interno de la tapa del baúl, de plástico berreta y rebabas (ahí derraparon feo). Los materiales imitación aluminio o fibra de carbono son de buena calidad. El tablero, contrapuertas y consola son de materiales blandos. Los ruidos interiores no se presentan en el emprado y recién a 180 km/h empieza a filtrarse ruido de viento. ¿Se acuerdan de la Q5 que probé en junio? Bueno, este Subaru hace menos ruido adentro.

El ambiente es muy agradable. No tiene para mí la armonía de diseño de los autos europeos, pero tomando como base los Subarus anteriores podemos decir que es una obra de arte

Para el detalle del equipamiento vean la ficha. Tiene todo lo esperable, incluso tres pantallas (medio del tablero, contraparabrisas y en la consola), más techo corredizo, luces y limpiaparabrisas automático, llave de presencia, arranque por botón, cámara de marcha atrás, control de crucero y la pantalla de 8” tiene Apple Car Play y Android Auto. El freno de mano es eléctrico. Climatizador bizona, control por voz, seis parlantes, entrada aux y dos USB escondidos al fondo delante de la palanca necesitas un minero para encontrarlos.

Veredicto: muy bueno.

POR ABAJO

Sorprende. Está bien terminado hasta abajo. No hay manojos de cables expuestos, los enchufes de los sensores están bien fijos, los semiejes son robustos, la suspensión trasera multilink es una maravilla de ingeniería, está el motor bien protegido, el diferencial trasero tiene tamaño adecuado. Hay calidad donde no se ve.

Pero ojo, hay un defecto fuerte: el cárter de la caja está muy expuesto y no tiene nada que le ataje el golpe. Y si hay algo que nadie quiere es quedarse sin aceite en una CVT. Es imperativo que solucionen eso.

Pregunté y me contestaron “Los Subaru no tienen cubrecárter de caja, ya que el cárter está más elevado que el tren delantero del auto”. No es así: el cárter (de la caja) raspa incluso en los lomos de burro. Debería tener protección.

Veredicto: Muy bueno (pero con ese detalle cubierto sería excelente).

SEGURIDAD

La seguridad no se negocia. Tiene todas las ayudas electrónicas con todas las siglas, además tiene tracción integral permanente, anclajes Isofix y siete airbags. No hay pruebas de choque de Latin NCAP, pero este es japonés, debería pasarlas “de taquito”. Las luces son de Xenón de muy buen alcance las bajas. Las altas, excelentes. Tiene DRL

Lo que no tiene son sensores de estacionamiento. Insólito. Por este valor, además de cámara debería ofrecerlos. Como dije, la trompa es larga, el voladizo sobresale y hay que ir con mucho cuidado.

Veredicto: Excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor es un “old fashioned” 2.0 aspirado en configuración Boxer. Sí, nada te pequeñuras con turbitos. Un motor normal, para un auto racional. Entrega 156 cv a 6.000 rpm y tiene esperables 200 nm de torque a (más esperables) 4.000 vueltas.

Las prestaciones son lógicas en velocidad y malas en aceleración: me dio apenas 203 km/h (que no es poco para un hatch familiar), pero le cuesta un mes llegar por la caja CVT. Acelerando de 0 a 100 clavó un flojo 11,7 segundos. También por culpa de la caja.

En este segmento, Civic, Cruze y Vento usan motores 1.4/1.5 con turbo, que son “más eficientes” y consumen menos. ¿Ah, sí? Chicos, Subaru los manda a todos a pensar de vuelta. En ciudad, gasta en 9,9 litros cada 100 kilómetros. En ruta a 130 km/h, consumo 9,1. Son valores totalmente razonables. Si fuera un auto normal. Pero este es integral permanente, hermano. O sea: todo el tiempo con empuja las cuatro ruedas y consume sólo eso. Un 1.4 turbo acá sería una desesperación de nafta.

Lo sostengo, cual soldado japonés en una isla del Pacífico que no se rinde: no al donwsizing. Sí al rightsizing. Recuerden que los motores chicos con turbo, después de los cien mil kilómetros, van a decaer. Y los valores de las reparaciones serán siderales. Un usado “daunsaizeado” y castigado es invendible. Fíjense en lo que piden por los Vento 2.5 (motor noble, rústico, poderoso, confiable hasta la exasperación y simple). En cinco años, un Vento 2.5 muy usado va a valer lo mismo que un 1.4 turbo mucho más nuevo. El downsizing no es negocio para el usuario.

Pasemos a la transmisión. Hay tres tipos de cajas automáticas: CVT (que “simula cambios” por ser un sinfín con poleas), convertidor de par (“es de las viejas”, pero demuestra una confiablidad inigualable en el tiempo) y doble embrague (las más rápidas, cool y eficientes, pero a su vez más delicadas).

Este Impreza tiene una CVT eficiente, que simula muy bien los cambios en uso familiar, especialmente en el rango 2.500/4.300 rpm. Parece que pasa los siete cambios. Salís del peaje tranquilo y lo llevas a 130 km/h y hace “como si” pasara de primera hasta séptima sin problemas. En el tránsito, la ponés en D y también parece que pasa cambios. Confortable, bien para un hatch familiar.

En este tipo de uso minimiza el “efecto patinamiento” (cuando acelerás, se va en vueltas, hace “uáaa” y hay que esperar que tome velocidad, como si patinara el embrague de una F-100). Hasta acá muy bien, para un hatch familiar con CVT.

Ahora, tema uno: tiene 3 “sobremarchas” (pongo comillas porque es CVT), quinta, sexta y séptima (la cuarta es la directa). Pero como tiene el torque justo, en velocidad venís en séptima y ante la más mínima inclinación del suelo, baja dos o tres cambios envueltando el motor. Es incómodo. O buscan otras relaciones más cortas o más torque.

Tema dos: así como en uso familiar anda mucho mejor que las otras CVT que usé, en uso más o menos picante (ni soñar deportivo) no me gusta nada. Venís a 90, querás pasar un camión, necesitás todo, acelerás a fondo y “uáaa” se clava a 6.100 vueltas y hay que esperar que tome velocidad. Mientras, podés cocinar un pollo. Pero, además, si levantás un milímetro el pie, baja a 5.000 y tarda aún más. El efecto patinamiento ante la demanda de potencia es notorio.

Por eso, tarda tanto en alcanzar la velocidad máxima. Pero lo peor es acelerando desde cero. Pisás a fondo y pasan unos segundos que sube despacito hasta 3.000 vueltas. Ahí “salta” y se clava a 6.100. Otra vez “uáaa”. Es como que “piensa” y cuando se da cuenta “este quiere chimichurri”, se “da cuenta” y te pone el motor al corte. Muy incómodo.

La caja hace todo bien mientras le des uso de hatch familiar. Eso sí: no le pidas nada picante. Sólo un tema notorio. Luego de darle rosca normal, la caja emite un zumbido como que desaparece al levantar el ritmo. Acusa la exigencia. No anda mal ni se va a romper, pero te avisa que no le gusta.

Ejemplo: el Focus Titanium es un competidor del Mercosur. Tiene un 2.0 aspirado de 170 cv, aproximadamente el mismo torque, pero caja manual de sexta. El resultado es que el Focus siendo apenas más potente le gana en absolutamente todos los registros de prestaciones, porque la caja manual no roba caballos y no hay patinamiento.

El Impreza viene de serie con el insufrible Start&Stop, pero es desconectable. Por suerte.

Anécdota: venía con el auto en ruta pesada, exigiendo todo en serio, con 33 grados de temperatura exterior. Llegué al peaje y el auto se paró. Mi corazón también se paró por un segundo. Al segundo siguiente, la otra neurona que tengo hábil le avisó a su amiga que se fijara si el Start&Stop estaba activado. Toqué el “botonito” y arrancó de inmediato. Nunca paren un motor en seco luego de castigo. Ni aunque sea aspirado. Vade retro, Start&Stop.

Veredicto: Muy bien (pero sólo como familiar)

COMPORTAMIENTO

En ciudad, el andar es confortable, tirando a durito. Me gusta eso. No es un auto mullido, pero tampoco es incómodo. El empedrado feo lo filtra bastante bien y no hace ruido adentro de grillos o vibraciones. Sólo si los lomos de burro son altos, toca abajo.

En ruta, se los simplifico: es un tren. Bala. Incluso mejor que el Focus, que sin dudas es el mejor del segmento (de los tracción simple). Apuntás la trompa, apoya, metés acelerador y desgarra el asfalto prendiéndose con las uñas. Mucho mejor que una Audi Q5. Preciso, ágil, jamás te transmite dudas sobre lo que va a hacer. Este monocasco está para 250 a 300 cv, sin tocar suspensiones. Sin ser un Serie 3 o Clase C, es el generalista que mejor dobla del segmento. Hilando finísimo, la dirección me gustaría que sea medio segundo más directa para “saltar” de carril, pero es algo que el usuario normal no notará.

En el suelto: Subaru es sinónimo de deportividad. Al ser integral, mis colmillos florecieron. Mis dos neuronas se chocaban entre sí de felicidad. Ahora, si es integral permanente (vean esta nota para ver cómo funciona), pero es un hatch familiar, con despeje de hatch familiar, neumáticos de hatch familiar y motor de hatch familiar.

Aclaración: un vehículo “todo camino” es cuando hay camino, pero está roto, nevado, con tierra o embarrado. Un todo terreno es cuando no hay camino y andás haciéndolo vos. El nivel La Chata Solidaria viene después de eso.

Este no es un auto todo camino como sus hermanos, los más aptos (y altos) Forester, XV y Legacy.

Pero lo llevé a la tierra, exactamente donde probé la Audi Q5. Y es un tren bala también. Este aparato va como piña, si no hay huella profunda. En las curvas de tierra se agarra con todo. Me fue casi imposible ponerlo de costado para la foto, aún con la electrónica afuera (desconecta todo).

Solo el despeje de hatch lo limita. Y el recorrido de suspensión corto. Así como está, este hatch familiar le pinta la cara a todos los SUV “integrales on-demand”. Atención a quienes viven en lugares con nieve, ripio y tierra: este auto es ideal para esos terrenos. Puedo decir que está hecho a la medida de nuestro vasto país.

Para mí, el Symmetrical AWD de Subaru es incluso superior al excelente Quattro de Audi.

La unidad era casi 0km, no estaba ni asentada. Tiene frenos a discos ventilados en las cuatro ruedas, con ABS y EBD, pedal firme y arriba. Resiste el fading muy bien y no muestra ninguna cosa rara frenando a nivel pánico. Y eso que es más pesado, porque es integral. Muy Bueno.

Veredicto: Excelente, la referencia en estabilidad.

CONCLUSIÓN

Hablar de precios al momento de hacer la nota, en plena furia económica, es imposible. Cuando lo retiré costaba 40 mil dólares. Después de la devaluación de la última semana, el importador Inchcape bajó su precio a 35.400 dólares. Es un auto caro. Pero no es culpa del auto.

Por un Subaru, yo elijo siempre pagar más que por un competidor, porque valoro la confiabilidad, la calidad, la seguridad y la tracción. ¿Pero tanto más?

Otra vez: no es culpa del auto.

Pero volvamos al Impreza. Como hatchback familiar es excelente: lindo, cómodo, bien equipado, seguro, con buen andar, buena calidad y buenas terminaciones. Superior a los autos fabricados en el Mercosur y México. Pero es muy caro.

Ahora, es integral permanente. Tiene look deportivo. Asiento deportivo. Tablero deportivo. Es bajito como un deportivo. Dobla como los dioses, como un deportivo. Tiene hasta reloj de temperatura de aceite (sublime), como un deportivo. Cuando te subís, te sentís Tommi Mäkinen. Hasta que lo aceleras a fondo y te recuerda que te compraste un hatch familiar.

Este motor merece una opción con caja manual de sexta, que lo deje libre. O, si quieren usar CVT, le meten un motor con 250 caballos. El resto del auto no hay que tocarlo. Es impecable.

Por último, cuando lo devolví, había un WRX azul. Nos miramos y nos saludamos. Mis dos neuronas se pusieron de acuerdo por segunda vez en el año y opinaron lo mismo: si quieren saber que pensaron, roguemos al importador Inchcape que se lo preste a Autoblog. Y ahí les cuento.

J.Ch. / S.R.

***

El Subaru All-New Impreza fue probado durante una semana por el especialista en off-road de Autoblog: Jero Chemes.

El resultado fue previsible: mucha, pero mucha tierra volando por todos lados.

El Impreza es un hatchback familiar, pero con el mejor nivel de estabilidad y tracción de su segmento.

Tanto en terrenos sueltos, como en el asfalto. Sea bueno, malo o detonado.

Con esta nueva generación de modelos, Subaru mejoró el nivel de diseño, tanto por fuera como por dentro.

Un hatchback para cinco pasajeros, aunque sólo cuatro adultos viajarán realmente cómodos.

Viene de serie sólo con caja automática CVT. Merecería una opción manual.

Tablero claro y sencillo. Pero acá no está toda la información.

Sobre la pantalla multimedia (con Apple Car Play y Android Auto) hay otro tablero con más data.

Es completísimo.

Realmente completo. ¿Pero no sería mejor concentrar toda la información en el tablero?

El baúl tiene 385 litros de capacidad. Pero también hay una versión Sedán, con casi 500.

Jero Chemes y sus alegres neuronas, en pleno éxtasis con un cuatro cilindros Bóxer rightsized.

Frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas. Es un hatchback familiar. Pero también es un Subaru.

La única limitación off-road es el despeje del suelo.

Un auto familiar ideal para un país con todos los climas.

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Crítica: Citroën C4 Cactus (Mercosur)

Desde Sao Paulo (Brasil) – Duró apenas 15 meses. Demorado, tres años más tarde que en Europa, en junio de 2017 Citroën Argentina lanzó a la venta el C4 Cactus español (leer crítica y Focus Group). El crossover low-cost desarrollado para Europa para el Segmento B (chico) llegó a la Argentina con una mecánica excelente, un correcto equipamiento de seguridad y algunas excentricidades incómodas (ventiletes traseros, tablero ilegible).

Pero, cuando se presentó el restyling en Europa, esa evolución no llegó a la Argentina. En su lugar, el Grupo PSA comenzó a producir en Brasil una versión Mercosur del C4 Cactus. Le aplicaron cambios estéticos, algunas soluciones locales, bastante más equipamiento de seguridad y un motor mucho más grande.

Citroën asegura que, con estos cambios, el C4 Cactus ya no es un crossover y lo posiciona como una SUV del Segmento B (chico). Quiere competir con su prima de mecánica, plataforma y grupo: la Peugeot 2008. Pero también contra todas las otras SUVs chicas del mercado: Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Traker, Honda HR-V, Jeep Renegade y un larguísimo etcétera.

¿Por qué? ¿Era necesario? El C4 Cactus Mercosur tendrá una preventa desde la semana que viene y se lanzará a la venta oficial en octubre en la Argentina. Y ya lo manejamos en Brasil. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es una nueva generación, es un restyling. Se parece al rediseño europeo, pero no es igual. Acá intervino el centro de Diseño del Grupo PSA en Brasil.

Por empezar, desaparecieron los Airbumps. Las curiosas burbujas de protección de los laterales, el frente y la cola quedaron reducidos a sólo unos apliques de plástico (ya no son burbujas para absorber impactos) en los laterales. Ya es habitual que Citroën lance una innovación y después retroceda: ocurrió con la suspensión hidroneumática, el volante de centro fijo y ahora los Airbumps. Me gusta esta marca cuando se anima a romper el molde. Me frustra cuando se arrepiente.

Sin embargo, el exterminio de los Airbumps se tomó por un pedido del mercado brasileño: “El público no los entendía”, explicó la marca (leer más).

La trompa perdió algo de personalidad. Es más Citroën, pero menos Cactus. La nueva parrilla –común a otros modelos de la marca- permitió también agrandar las tomas de aire para refrigerar el motor más grande.

En el techo, el restyling del C4 Cactus europeo perdió las barras portaequipaje. La versión Mercosur, en cambio, las conserva. Y, además, ofrece en opción pintura bitono en la parte superior. En la Argentina, esta combinación se ofrecerá sólo en la versión tope de gama (Shine). Ventaja europea: se ofrece con techo corredizo, un opcional que no estará disponible en nuestra región.

Ventaja Mercosur: aumentó de manera notable el despeje del suelo. Pasó de 180 a 225 milímetros. Esto mejoró también los ángulos de ataque y salida, bueno para una SUV que promete animarse al off-road. Sin embargo, los neumáticos no acompañan: tiene Pirelli Cinturato P7 de asfalto (205/55R17).

POR DENTRO

Acá siguen los cambios. Y las diferencias entre brasileño y español. Mientras en Europa se conserva el tablero flotante (muy expuesto a los reflejos), en el Mercosur se adoptó una plancha de instrumentos más convencional, que protege a la información de los rayos del sol. El nuevo tablero digital es el mismo que equipa el C4 Lounge 2018: ya dijimos que no nos gusta (leer crítica). Se ve anticuado, como la “Viborita” del Nokia 1100.

La pantalla multimedia también es la misma del nuevo C4 Lounge. Es táctil, tiene siete pulgadas, viene con GPS integrado, cámara de retroceso y también cuenta con Apple Car Play y Android Auto.

Desapareció la zona plana de la plancha de abordo. Se hizo lugar para colocar el airbag frontal del acompañante. En Europa, conserva una solución bien Citroën: esa bolsa de aire se despliega desde el techo, para brindar un aspecto más minimalista y habilitar una guantera más grande.

Por suerte, se conservan los materiales blandos, de buena calidad. Otra buena noticia: en la parte trasera ya no hay ventiletes. El C4 Cactus Mercosur incorporó ventanillas “subibles y bajables”, como el Gambertuni 200. Parece un disparate destacarlo como una virtud en un auto de 2018, pero hay que aclararlo porque en su momento lo señalamos como un defecto en un auto de 2017.

El baúl conserva una capacidad algo justa: 320 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa.

SEGURIDAD

Acá sí que hay muy buenas noticias. El equipamiento de seguridad del C4 Cactus europeo ya era bueno y lo básico se mantiene: seis airbags, anclajes Isofix, ABS con EBD, control de tracción, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente.

Ahora, desde la versión Feel, sigue igual. La única diferencia: pierde los airbags de cortina, pero suma el alerta de pérdida de presión de los neumáticos. Los seis airbags se ofrecen en las variantes Feel+ y Shine.

Pero, además, la versión Shine agrega: alerta de colisión, frenado autónomo de emergencia (con reconocimiento de autos y peatones), alerta de cambio de carril, detector de fatiga y alerta de Coffee Break (por más que no brindes señales de fatiga, se pasaste más de dos horas manejando a velocidades superiores a 70 km/h, desde el tablero te van a invitar a tomar un descanso).

Citroën Argentina prometió que será el auto más accesible de nuestro mercado con Frenado Autónomo de Emergencia (leer más).

El C4 Cactus europeo fue evaluado por EuroNCAP, pero con tanto cambio de ubicación de airbags y equipamiento agregado, esas pruebas de choque no son válidas para el modelo Mercosur. Citroën está teniendo una presencia cada vez más difundida en América Latina. Sería bueno que la marca patrocine un crash test de LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Mientras en Europa se sigue ofreciendo el PureTech 1.2 tricilíndrico (turbo, con 110 cv y 205 Nm), en el Mercosur el C4 Cactus adoptó dos mecánicas ya conocidas de otros modelos del grupo PSA en nuestra región: 1.6 16v VTi (atmosférico, 115 cv y 153 Nm) y el 1.6 16v THP (turbo, con 163 cv y 240 Nm). Se combina con caja manual de cinco velocidades (solo en el VTi) y automática de seis velocidades (VTi y THP). La automática es la conocida Aisin japonesa con convertidor de par, ya conocida de otros modelos de PSA.

¿Esto es bueno o malo? Siempre es bueno tener más potencia y torque, pero el C4 Cactus anterior no parecía necesitar más. Tenía lo justo y necesario, porque era un auto liviano, de 1.050 kilos. El nuevo C4 Cactus tiene un poco más de peso (1.200 kilos), pero también más potencia. Hoy tiene una de las mejores relaciones peso/potencia de su segmento.

No hay versiones con doble tracción. Al igual que el Peugeot 2008, el nuevo C4 Cactus incorporó el sistema electrónico GripControl, que opera sobre los sensores del ESP, los frenos y el torque del motor para ofrecer una mayor capacidad de tracción en arena, ripio, barro o nieve.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo fue una combinación de autopistas, rutas secundarias, asfalto en muy mal estado, ripio y tierra por las afueras de la ciudad de Sao Paulo. Manejé la versión tope de gama: Shine, con el 1.6 THP y caja automática.

Fue un recorrido interesante, porque permitió probar novedades que no se aprecian a simple vista: si bien conserva el esquema de eje delantero independiente adelante (tipo McPherson) y barra de torsión atrás, la suspensión fue recalibrada para ofrecer un andar más confortable y para absorber mejor las irregularidades de caminos en mal estado. El mayor despeje del suelo también ayuda en cunetas, vadenes y lomos de burro.

El tren delantero fue reforzado. En el off-road, se siente incluso más robusto que su primo de grupo, plataforma y mecánica: el Peugeot 2008. A eso contribuye un trabajo de insonorización de la cabina: no sólo tiene ventanillas traseras, también un trabajo acústico más refinado. Ya no se escucha el simpático sonido tipo Bóxer del motor de tres cilindros, pero se lo siente como un auto más preparado para enfrentar caminos en mal estado.

El peso extra no se siente mucho. Pero sí se aprecia la dosis extra de potencia. Y mucho. Es un auto ágil y con muy buena respuesta en baja. Durante la prueba no fue posible realizar mediciones, pero Citroën asegura que acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 212 km/h. No se informaron los consumos. Autoblog probará en breve el auto durante una semana y se publicarán todas las mediciones propias.

Con esos valores, lo único que no me gustó de su comportamiento dinámico fue la dirección: es demasiado suave y liviana para un auto con este nivel de prestaciones. En rutas en mal estado y a buena velocidad, no transmite buena información al conductor y brinda una sensación de ligereza extrema. No es lindo cuando estás encarando una curva rápida y el auto se desacomoda un poco por un parche en el asfalto.

Por suerte, las asistencias a la conducción son geniales. El ESP está siempre listo para corregir cualquier desliz y el sensor de proximidad funciona con corrección. Sólo me pareció algo celoso el alerta de cambio de carril. En las rutas estrechas que transitamos, sonaba a cada rato: en algunas curvas resulta inevitable acercarse a la demarcación central de la ruta. Ahí se dispara la chicharra del alerta, para recordarte que estás por invadir el carril contrario.

La parte más divertida del test drive fue un tramo cerrado al tránsito: Citroën armó un prime de rally dentro del predio de una cancha de golf, con muchos desniveles, zonas de tierra, ripio, todo demarcado con cintas de colores. Igual que en un rally: si venías un poco pasado en una curva, cortabas la cinta y te ibas al pasto. Corté como tres cintas y podé el césped un par de veces.

Ahí se destacaron una vez más el motor, la caja, la robustez del tren delantero y las suspensiones: es un auto pensado para este tipo de terreno. Insisto con que me gustaría una dirección más firme, pero también me pongo en el lugar del cliente potencial: nadie va a ponerse a jugar a Sébastien Loeb con este auto.

Al nuevo C4 Cactus le faltaría doble tracción para ponerse a la par de las ofertas de EcoSport, Tracker, Duster, Renegade y Vitara. Aunque la Honda HR-V ya demostró que no es imprescindible para lograr buenas ventas. Lo importante es que a este Citroën le sobra chasis, suspensión, frenos y -en la versión Shine- también motor y caja.

No fue posible probar la versión 1.6 16v VTi. Está claro que fue creada para lograr un precio de entrada a gama más accesible. Así y todo, con un conjunto tan liviano, debería tener un comportamiento aceptable.

CONCLUSIÓN

Voy a extrañar al C4 Cactus español. Me parecía un auto original, con un motor eficiente y lleno de defectos simpáticos. Pero esa es mi opinión personal. Admito que no le gustaba a todo el mundo, comenzando por esos estrambóticos Airbumps y los insólitos ventiletes traseros.

El C4 Cactus brasileño terminé de comprenderlo después de manejarlo. Es un auto que busca ser más masivo. De hecho, el objetivo de la marca es convertirlo en el Citroën más vendido de la Argentina, de acá a poco más de un año.

Cuando una marca desembarca en un segmento tan competitivo, está obligada a diferenciarse de la competencia. La propuesta de Citroën para las SUVs del Segmento B (chico) ofrece un diseño original, confort de marcha y una versión tope de gama con mecánica potente.

Sin embargo, donde establece la gran diferencia es en el equipamiento de seguridad. Es un terreno en el cual la competencia hasta ahora no había hecho grandes apuestas. El C4 Cactus viene de serie con cuatro airbags, ESP y alerta de pérdida de presión de neumáticos. A eso agregale Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) en la versión tope de gama. Será el auto más accesible de la Argentina con este dispositivo, que será obligatorio en Europa a partir del 2021. Mientras algunas marcas y lobbys todavía esquivan el ESP, en el Primer Mundo el AEB ya es la próxima frontera en materia de seguridad.

Ser pionero en materia de seguridad es un camino que las marcas generalista no habían explorado hasta ahora en este segmento de la Argentina. Ojalá que este idea la copien pronto el resto de los modelos Citroën. Y de la competencia también.

Carlos Cristófalo
Fotos: Juan Lopetegui y C.C.
Producción fotográfica: Sol Villarreal

***

Click en la imagen para ver el equipamiento para el mercado argentino.

El nuevo Citroën C4 Cactus fabricado en Brasil se presentó en las afueras de Sao Paulo.

Test drive por autopistas, rutas, ripio, asfalto detonado y hasta un tramo de rally dentro de un campo de golf.

Un vehículo de planteo urbano, con potencia para salir a la ruta y buen despeje para animarse al off-road.

Autoblog jugó a Sébastien Loeb en el supreprime. Se llevó algunas cintas de marcación del circuito de regalo.

Es un restyling, pero con importantes cambios por fuera y por dentro.

Posición de manejo elevada y con asientos más confortables que deportivos.

Atrás hay espacio para tres pasajeros. Buena altura del techo, pero espacio para las piernas de sólo dos adultos.

El baúl es correcto, pero no le sobra nada: 320 litros de capacidad.

Bajo el piso del baúl: rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa.

Tablero digital, heredado del C4 Lounge 2018. Inspirado en la “Viborita” del Nokia 1100.

Buena pantalla multimedia, también del C4 Lounge: GPS, cámara de retroceso, Apple Car Play y Android Auto.

Gran novedad: ventanillas traseras “subibles y bajables”, como en el Gambertuni 200.

La caja automática de seis velocidades está disponible con las dos motorizaciones.

Entrada a gama con el 1.6 16v VTi y tope de gama con el 1.6 16v THP (foto).

En la versión Shine, el auto con Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) más accesible del mercado argentino. En la imagen, la cámara y los sensores sobre el parabrisas.

Adiós Airbumps. Estos apliques de plástico los imitan, pero no son las clásicas burbujas del C4 Cactus original.

El C4 Cactus Mercosur arrancará con una preventa la semana que viene.

Lanzamiento oficial en octubre.

Comparte plataforma, motores, transmisiones y GripControl con el Peugeot 2008.

Se diferencia por unas suspensiones que transmiten una mayor sensación de robustez.

El gran diferencial: equipamiento de seguridad activa inédito en su segmento.

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Crítica: Mercedes-Benz Clase A (2018)

Texto de Renato Tarditti
Director de MiuraMag
Fotos: R.T y Mercedes-Benz

Desde Zadar (Croacia) – Mercedes-Benz lanzará este mes a la venta en la Argentina el nuevo Clase A. La cuarta generación del hatchback del Segmento C (compacto) fue presentada en Croacia y Autoblog estuvo ahí.

Esta nueva versión del Clase A (cuyo código interno es W177) es la cuarta desde su lanzamiento en 1997. En aquel entonces, Mercedes decidió usar la denominación para un pequeño monovolumen del Segmento B (chico). Esa primera generación fue muy rupturista para la marca, ya que significó un avance sobre un sector del mercado en el que no había incurrido antes. Para la tercera generación (2012) Mercedes cambió totalmente la filosofía del producto a un formato mucho más convencional. El Clase A pasó entonces a ser un típico hatchback del Segmento C (compacto), con una arquitectura convencional de motor delantero transversal y tracción delantera. El nuevo modelo continúa por ese camino.

Mercedes-Benz Argentina todavía no informó los precios para el nuevo Clase A en nuestro mercado. Lo manejamos durante dos días en Croacia y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El nuevo Clase A es más largo (+120 mm), más ancho (+16 mm) y apenitas más alto (+6 mm) que el modelo al que reemplaza (leer crítica y Focus Group). Pero ese cambio de dimensiones pasa bastante desapercibido en su aspecto exterior. Lo más notable es el considerable aumento en la agresividad de su expresión delantera, y la considerable disminución en la agresividad en las superficies laterales.

Por eso, a primera vista, el auto luce a la vez más “enojado” y a la vez más “despojado”. Esto parece un poco contradictorio, pero es parte del nuevo lenguaje de diseño que Mercedes denomina “Hot&Cool”, algo así como “caliente y fresco” (?!). Según esta filosofía, la parte “hot” sería entonces el ceño fruncido, la mirada de depredador y la postura aguerrida. Y la parte “cool” serían las superficies laterales mucho más limpias (adiós a ese marcadísimo pliegue lateral quebrado, de la generación anterior) y las líneas en general más simples. Sobre el resultado, cada uno juzgará por sí mismo.

En lo personal, el Clase A anterior siempre me pareció demasiado exagerado. Como una especie de sobreactuación estilística para compensar lo convencional del planteo general. Pero hay que reconocer que tenía carácter y era (sigue siendo) un imán para las miradas. El nuevo modelo, en cambio, luce mucho más neto y sofisticado. Se nota que hay un intento de Mercedes por reencontrarse con una elegancia más madura, sin perder dinamismo y deportividad, algo que ya se había visto en el nuevo Clase CLS.

Sin embargo, el problema que le encuentro es el mismo: para mi elegancia es sinónimo de esbeltez, y a este nuevo Clase A lo encuentro visualmente “pesado”. Es el efecto colateral de haber eliminado aquellas líneas marcadas que “cortaban” la chapa, manteniendo el capot y la línea de cintura tan altos. Incluso es tan macizo que, con ruedas de menos de 18 pulgadas, empieza a tener problemas de “pies chiquitos”. Pero, lo dicho: pasa mucho por el gusto de cada uno. Mi vaticinio es que a la mayoría de la gente le va a gustar mucho, sobre todo porque las expresiones agresivas están muy a la moda.

Una cosa para destacar es el excelente trabajo aerodinámico que le da un Cx de sólo 0.25, lo que redunda en menor consumo y una mejor insonorización.

POR DENTRO

No tengo dudas de que lo mejor del nuevo Clase A pasa por el interior. La estrella del asunto es la tecnología, representada por el nuevo sistema de información y conectividad MBUX (Mercedes-Benz User Experience), que por diseño y modernidad es el nuevo punto de referencia en la industria. La clave es la prístina zona vidriada rectangular, que cuando el auto se enciende muestra dos pantallas: una con el instrumental frente al volante y otra para las funciones infotainment en el centro de la plancha de instrumentos.

Mercedes hizo realidad lo que el resto de las marcas recién están empezando a ensayar en sus concept cars: la estética iPhone dentro del vehículo. Es un diseño de avanzada, que impacta por su modernidad, pero que a la vez es una forma muy familiar para todos los que estamos habituados a usar smartphones.

La usabilidad es excelente. Los comandos están duplicados y hasta triplicados, así que se puede acceder a las distintas funciones desde la pantalla táctil (que es casi tan rápida y sensible como la de un buen celular), desde un touchpad en el centro de la consola (donde habitualmente iría la palanca de cambios), y en las versiones superiores incluye cuenta con otros dos pequeños pads en el volante, a la altura de los pulgares. Pero eso no es todo: el nuevo Clase A también trae un sistema de control por voz que reconoce un tono coloquial (en ocho idiomas) y aprende a medida que se lo usa. Es el Siri de Apple traducido por Daimler: se llama, por supuesto, “Mercedes”.

La experiencia de uso de todo el sistema es en principio un poco abrumadora. La cantidad de información, combinaciones y personalizaciones posibles es enorme. Sin dudas, toma mucho más tiempo adaptarse a él que un breve contacto con el auto.

Pero lo que es indudable es que habiendo tantas maneras de acceder a todos los comandos, cualquier usuario va a encontrar una forma cómoda de hacerlo, en cualquier circunstancia de manejo. Tampoco tuve demasiado tiempo para probar los comandos por voz para comprobar su curva de aprendizaje, pero la respuesta a algunos comandos sencillos fue muy buena.

Un detalle que sí me llamó particularmente la atención fue el diseño gráfico de las representaciones digitales. Mucha sombrita, mucho efectito tridimensional: toda una estética más parecida a la de un videogame que a un iOS o un Android. Es paradójico que Mercedes asimile el diseño de la pantalla a un gigantesco smartphone, pero no se haya anoticiado que los íconos tienden a ser cada vez más simples y “planos”, para favorecer la lectura y el uso. De hecho, el comunicado de prensa declara que “las representaciones emotivas facilitan la comprensión de la estructura de manejo y atraen la mirada con sus brillantes gráficos tridimensionales de alta resolución, calculados y emitidos en tiempo real.” “Atraer” la mirada durante el manejo es casi lo mismo que “distraer”, y eso no es nada bueno, pensando en la seguridad.

Ok, la tecnología es la gran protagonista en el interior del auto, pero no hay que olvidarse de la calidad, que es excelente en todas las versiones que pude probar. El salto con respecto a la generación anterior es notable y no tiene mucho que envidiarle a sus hermanos más grandes. En resumen: nuevo Clase A, es un placer para los sentidos. Eso es, ni más ni menos, lo que se espera de un Mercedes-Benz.

Por último la habitabilidad es el punto más álgido en el interior. Adelante es excelente: posición de manejo impecable, con muchas regulaciones que permiten ir desde lo “deportivo” a lo “relajado”, asientos amplios y contenedores, y todo al alcance de la mano. El tablero sobre el que se apoya la pantalla está bastante retirado hacia adelante, así que los que valoramos la sensación de espacio, agradecidos.

Pero en las plazas traseras la cosa no es tan agradable. El poco espacio para la cabeza de la versión anterior fue resuelto y hasta hay un poquito más de lugar para las rodillas. Pero el espacio para los pies, el verdadero factor determinante de la comodidad del asiento trasero, es bastante justo, a menos que las butacas delanteras estén bien adelantadas y elevadas. A esta falta de espacio se suma la sensación de “encierro” que producen la línea de ventanillas muy alta y la forma enteriza de los asientos delanteros. En definitiva, no es el mejor auto para hacer largos trayectos en la parte de atrás, al menos para personas que midan más de 1.80.

SEGURIDAD

La lista del equipamiento de seguridad es interminable. Viene de serie con airbag para conductor y acompañante, airbag de rodillas para el conductor, airbags laterales delanteros, airbags de cortina y, en opción, airbags laterales traseros. Los 5 cinturones son inerciales de tres puntos con pretensión. Por supuesto, el control de estabilidad (ESP) es de serie, al igual que los frenos ABS con EBD y los anclajes Isofix.

A todo esto –lo mínimo esperable– suma una larga lista de ayudas a la conducción, como control de crucero adaptativo con función de adelantamiento, sistema de mantenimiento en el carril, sistema de frenado autónomo de emergencia, alerta de ángulo muerto y asistente para señales de tránsito (dispara alertas cuando se infringe una norma). De lo más avanzado que encontré en la lista está el sistema PreSafe, que alerta y protege de impactos traseros (pretensando cinturones y frenando el vehículo para que no salga despedido hacia adelante) y el capot activo que se eleva hasta 80 mm para amortiguar el impacto a un peatón en el desafortunado caso de un atropellamiento.

Ya que muchos de estos sistemas son opcionales, habrá que ver con cuántos y cuáles de ellos equipa Mercedes Argentina a los Clase A que vaya a importar.

El nuevo Clase A aún no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La motorizaciones disponibles para esta primera etapa en el mercado europeo son tres, todas de cuatro cilindros y con turbo: A200 (1.4 nafta, con163 cv, 250 Nm, caja automática de siete marchas o manual de seis), A180d (1.5 diesel, con 116 cv, 260 Nm y caja automática de siete marchas) y A250 (2.0 nafta, con 224 cv, 350 Nm y caja automática de siete marchas).

Mercedes-Benz Argentina aún no confirmó la configuración para el mercado local. Sólo se intuye que vendrán, al menos, los A200 y A250 con caja automática.

Un detalle interesante es que el 1.4 está desarrollado en conjunto con Renault. Es el mismo impulsor que equipa al nuevo Mégane IV, entre otros modelos del Rombo. La alianza entre Mercedes-Benz y Renault comenzó con los utilitarios (Citan, Kangoo, Vito), siguió con los citycars (Twingo y Smart) y ahora llegó al Segmento C.

COMPORTAMIENTO

De las tres versiones que existen en Europa, tuve la oportunidad de probar el A200 con caja automática y, un poco menos, el A250. Es muy probable que estas dos sean las configuraciones que terminen llegando a la Argentina.

En ambas versiones, el ambiente en la parte delantera es extremadamente placentero en todo sentido y eso ya predispone muy bien desde el preciso instante en el que uno se sienta en el puesto del conductor.

El comportamiento en ruta del A250 es ejemplar, sobre todo en los impecables asfaltos de las rutas de la costa croata. Se siente que hay potencia de sobra, la respuesta al acelerador es inmediata, la dirección transmite seguridad en todo momento e invita a encarar las curvas con autoridad. Una vez en ellas, el auto viaja planchado al piso. Pero lo que más me sorprendió es que pesar de ser la versión más “deportiva” de la gama actual, el confort también es muy bueno. De la experiencia con el anterior Clase A, esperaba un auto más duro. Sin embargo, incluso con las llantas de 18 pulgadas mostró un buen nivel de tolerancia a las (pocas) imperfecciones en el asfalto que fueron apareciendo. En los castigados caminos argentinos puede ser otro cantar, pero igual destaco el excelente compromiso entre diversión y confort que propone esta versión.

El A200 es un poco más “normal”. Pero como “pistear” no es una de mis actividades favoritas, eso para mí no es algo malo, todo lo contrario: lo encontré mucho más equilibrado y racional, con la potencia suficiente para moverse con agilidad y unas suspensiones un poquito más amigables para el tránsito urbano. Pero aquí aparece un detalle controversial: tanto el A180d como el A200 vienen con una suspensión trasera de eje de torsión, en lugar de la multilink del A250. Honestamente, no noté diferencias sustanciales en el comportamiento del auto, salvo en algunos de esos reductores de velocidad que se pasan por arriba con una rueda trasera sí y la otra no.

Pero en “un mundo de sensaciones” como el que propone Mercedes-Benz, el solo hecho de saber que la marca emplea soluciones de ingeniería inferiores a las de un Ford Focus fabricado en la Argentina, es un poco desconcertante. Y escuchar a los voceros de Mercedes-Benz justificándolo en aras de una supuesta “eficiencia” –cuando todos sabemos que es un ahorro de costos- fue, cuanto menos, triste.

CONCLUSIÓN

Voy a ser breve con esto: el nuevo Clase A es un gran auto, claramente superior a la generación anterior y probablemente el nuevo referente en su segmento premium, sobre todo por su diseño y tecnología interior. Seguramente Autoblog tendrá otra oportunidad de probarlo en profundidad cuando llegue a la Argentina. Tal vez C.C. tenga comentarios más interesantes que los míos acerca del producto.

Así que, voy a aprovechar este cierre para detenerme en ese “detalle” de la suspensión trasera, que podrá parecer insignificante, pero a mí me resulta muy significativo. Se trata de lo que Mercedes-Benz representa en el imaginario colectivo. Por supuesto que uno puede pensar: “¿Pero qué le va a importar un eje de torsión a un comprador millenial, al que lo que más le importa es la conectividad y, en todo caso, el status que genera la marca?”.

Bueno, justamente pasa por ahí. Ese status, ese valor de marca, está cimentado en una historia de absoluto compromiso de Mercedes con la calidad, la ingeniería de excelencia y la innovación tecnológica. Es una especie de círculo virtuoso. Esa trayectoria es la “autoridad moral” que le permite a la marca vender sus autos más caros que el resto y le da a sus clientes y usuarios ese orgullo tan preciado de “tener lo mejor de lo mejor”. Y por más reformulada y mejorada que esté, una suspensión trasera con barra de torsión sigue siendo una solución más rústica –en definitiva peor– que el sistema multilink que sí equipa al A250 (y los BMW Serie 1, Audi A3, Volvo V40 y Alfa Romeo Giulietta).

De nuevo, es un detalle, pero denota una actitud. Es un: “hagámoslo más barato, total el consumidor no lo va a notar”. Es una estrategia que puede resultar eficiente desde el punto de vista de la rentabilidad, pero es un camino que a la larga puede terminar esmerilando la valiosísima distancia que separa a una marca premium de una generalista.

R.T.

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Autoblog probó en Croacia el nuevo Mercedes-Benz Clase A de cuarta generación.

Esta es la versión A250 AMG Line. Se lanza a la venta en la Argentina en septiembre.

El interior es el punto más alto de la nueva generación. Bienvenido a Pantallalandia.

Tablero y sistema multimedia, todo unido por una gran estructura flotante sobre la planta de instrumentos.

Una tecnología espectacular. Pero, en algunas ocasiones, vas a tener más lucecitas adentro que afuera del auto.

El A250 tiene un motor 2.0 turbo con 224 cv y 350 Nm. Se combina sólo con caja automática de siete marchas.

La capacidad del baúl aumentó de 340 a 370 litros.

Este es el A200, también con paquete AMG Line.

La configuración para la Argentina aún no fue confirmada: Autoblog apuesta por los A200 y A250.

El show de pantallas viene de serie en todas las versiones.

Incluye una evolución del famoso touchpad de Mercedes y el asistente virtual estilo Siri llamado, casualmente, “Mercedes”.

En las plazas traseras, poco espacio para piernas y pies. Y un poquito de claustrofobia.

El A200 tiene un 1.4 turbo, con 163 cv y 250 Nm. Se combina con caja manual de sexta o automática de séptima.

Las llantas de perfil bajo del paquete AMG-Line se comportan muy bien en los caminos perfectos de Croacia. ¿Y en la Argentina?

El bellísimo Puerto de Zadar, en Croacia. Ah, y a su lado, el nuevo Clase A.

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Crítica: Porsche Cayenne V6 Turbo (2018)

Parece mentira, pero la Porsche Cayenne ya va por su tercera generación. Cuando algunos todavía no terminan de asimilar la existencia de una SUV de Porsche, la Cayenne ya es todo un clásico en la gama de la marca alemana. Y hasta tuvo cría: la Macan (leer crítica).

La Cayenne III se lanzó a la venta en la Argentina en junio pasado y en Autoblog ya probamos la versión de entrada a gama: la Cayenne V6 (llamada oficialmente “Cayenne”, a secas) de 168 mil dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Nadie puede decir que la primera Cayenne fuera linda. Era una SUV de Porsche, versátil y lujosa, que se podía usar todos los días y sobre terrenos diversos. Y fue un suceso en ventas. Pero la estética nunca estuvo entre las claves de su éxito.

La segunda generación fue mucho más armónica y aceptable. Esta Cayenne III acompaña esa evolución. Fue desarrollada sobre la Plataforma PL73 del Grupo VW. Es la misma que utilizan muchas de sus competidoras más directas: Audi Q7/Q8, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus y Volkswagen Touareg III. De todas ellas, por ahora, sólo la Q7 está disponible en la Argentina (leer crítica).

Ahí es donde la Cayenne III tiene un problema. Ya no alcanza con la originalidad de la primera generación. Ahora la rivalidad en el segmento es mucha y variada entre las SUVs del Segmento E (grande). Sin ir más lejos, esta Cayenne V6 compite en la Argentina con la recién lanzada Range Rover Velar (la versión R-Dynamic cuesta 180 mil dólares y tiene 380 cv). El modelo inglés es un vehículo bellísimo, que ha ganado varios premios por su diseño. Son galardones que difícilmente reciba la Cayenne.

¿Es un Porsche? Sí. ¿Es llamativa? También. Pero la Cayenne compite en un segmento donde las modas mandan. Y hoy existen alternativas más originales y atractivas. No vale repetir un diseño una y otra vez. Existe sólo un Porsche con estética inmortal, que se puede dar el lujo de no innovar: se llama 911, no Cayenne.

El diseño de esta tercera generación creció en proporciones. Ya es un vehículo de cinco metros de largo y dos de ancho. Por primera vez, los neumáticos con medidas diferentes en cada eje vienen de serie en todas las versiones. Esta V6 calza unos enormes Bridgestone Dueler 275/45ZR20 (adelante) y 305/40ZR20 (atrás).

También son de serie los faros adaptativos de leds, que permitieron integrar en todo el conjunto óptico principal las luces, los intermitentes y los antinieblas.

POR DENTRO

Porsche está queriendo simplificar los interiores de sus vehículos, aunque sus modelos tienen tantas funciones que no siempre lo logra. Por ejemplo, la Cayenne III eliminó buena parte de la switchera (término antediluviano) de su consola central y la reemplazó con una buena cantidad de comandos táctiles. La tendencia nació con el 918 Spyder, continuó con el nuevo Panamera (leer crítica) y ahora la adoptó la Cayenne III.

El resultado es muy agradable a la vista. El puesto de manejo se ve moderno y sofisticado, pero estas funciones táctiles obligan a quitar la mirada del camino, para asegurarte de que las yemas de tus dedos están tocando el comando deseado y no –úps, perdón– la pierna de tu acompañante.

El interior es más amplio, confortable, luminoso y lujoso que nunca. La unidad probada venía con tapizados en cuero beige claro, pero se sabe que la posibilidad de configuraciones y opcionales son infinitas. La calidad de terminación, como siempre, sorprende en los Porsche incluso más que sus prestaciones: irreprochable.

Todo esto viene de serie: la posición de manejo es excelente, con butacas delanteras eléctricas de 14 ajustes; los ocupantes traseros viajan en primera, con muchísimo espacio para piernas, cabezas y hombros; el baúl es inmenso, con 770 litros de capacidad y posibilidad de ampliarlo hasta 1.710 litros.

La unidad probada no tenía rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. El importador Nordenwagen le informó a Autoblog que todas las Cayenne III se entregan con una rueda de auxilio de uso temporario.

SEGURIDAD

Tiene muchos opcionales, pero la configuración de serie para el mercado argentino no está a la altura de un auto que oscila entre 168 mil y 352 mil dólares. Una vez más, es como si Porsche pensara que aún no tiene competencia en su segmento. No hay frenado autónomo de emergencia, ni alerta de cambio de carril, ni sistema de mantenimiento de carril ni alerta de riesgo de colisión.

Viene con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real y cámara de estacionamiento con visión en 360 grados. Hay autos fabricados en el Mercosur que cuestan una fracción de esta Cayenne y vienen con un mayor equipamiento de seguridad.

Si la seguridad es tu prioridad a la hora de comprar un auto (y debería serlo), te recomiendo que compres una SUV del Segmento E sueca, que es el auto más seguro que se vende hoy en la Argentina: Volvo XC90 (entre 200 y 320 cv, entre 128 mil y 140 mil dólares, leer crítica).

La Cayenne III fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 80% para niños y 73% para peatones. Sin embargo, esa unidad evaluada tenía dispositivos que no están presentes de serie en la Argentina: frenado autónomo de emergencia, capot activo de protección a peatones y sistema de mantenimiento de carril.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En la generación anterior, la Cayenne V6 tenía un motor 3.6 atmosférico (leer crítica). Ahora es un V6 3.0 turbo, con inyección directa e intercooler. De esta manera, la potencia trepó de 300 a 340 cv y el torque subió de 400 a 450 Nm.

Eso no es nada. Estamos hablando de un Porsche, así que sobran opciones de potencia. Por 236 mil dólares tenés la Cayenne S (V6 2.9 biturbo, con 440 cv y 550 Nm) y por 352 mil dólares está la Cayenne Turbo (V8 4.0 biturbo, con 550 cv y 770 Nm). Por supuesto, más adelante habrá versiones Turbo S y GTS.

Todas las Cayenne III vienen con caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par y tracción permanente en las cuatro ruedas, con bloqueo parcial o total de los diferenciales central y trasero. Ya desde el restyling de la segunda generación, la Cayenne comenzó a perder la caja reductora. La marca explicó que agregaba mucho peso al conjunto y había pocos clientes que la utilizaran.

Autoblog no piensa lo mismo. Land Rover y Mercedes-Benz, tampoco. Por eso, siguen ofreciendo SUVs de lujo con reductora. En un momento donde hay hasta pick-ups de trabajo que están prescindiendo de la baja, es necesario insistir: es una herramienta fundamental para la práctica del off-road.

Con la segunda generación, Porsche llegó a ofrecer en la Argentina la Cayenne Hybrid (leer crítica). El importador Nordenwagen ya anticipó que esto no volverá a ocurrir mientras el Estado argentino sostenga una regla que los perjudica: los incentivos para importar vehículos impulsados por energías alternativas hoy sólo benefician a las marcas de autos con fábricas de autos radicadas en el país, no a los importadores (leer más).

COMPORTAMIENTO

La Cayenne tiene modos de manejo Normal, Individual, Sport y Sport+. Además, se puede configurar el sistema de tracción para OnRoad (asfalto, integral, con distribución activa de torque), Gravel (ripio, con bloqueo parcial de los diferenciales central y trasero), Mud (barro, con bloqueo total del diferencial central y parcial del trasero), Sand (arena, misma configuración que Mud) y Rocks (piedras, con bloqueo total de los diferenciales central y trasero).

A eso sumale la suspensión neumática, que puede variar el despeje del suelo de 160 a 245 milímetros.

La parafernalia de ingeniería puesta a disposición del off-road es tanta que algunos clientes perdonarán hasta el olvido de la reductora: el torque en baja es enorme y puede realizar algunas proezas.

El problema es que los enormes neumáticos para asfalto no se sienten cómodos en algunos terrenos, como el barro. Sin embargo, en tierra y ripio es muy divertida de manejar. Casi te olvidás de que estás acelerando una mole de dos toneladas, cinco metros de largo y el precio de una linda casita.

La clave está en el nuevo eje trasero direccional. Es un opcional en otros mercados, pero viene de serie en la Argentina. Por debajo de los 50 km/h, el sistema gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras. Esto permite reducir el radio de giro y facilita mucho las maniobras de estacionamiento. Por encima de los 50, en cambio, las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras. El vehículo se vuelve más ágil y estable: es como si tuviera dimensiones más compactas y controlables.

La suspensión neumática de serie es otra gran ventaja con respecto a la competencia. Recordemos que Porsche Argentina ofrece este sistema incluso en todas las versiones de la más económica Macan. No viene así de fábrica y pocos competidores la equipan en nuestro mercado. El mismo importador, que resulta olvidadizo en cuestiones de seguridad, decidió marcar diferencia con el confort de marcha: soberbio.

Y eso que los neumáticos de perfil bajo no ayudan. Sin embargo, la Cayenne se siente muy cómoda en la ciudad, en el off-road liviano y es demoledora con asfaltos buenos o apenas mediocres.

El motor V6 turbo es fantástico. Es un salto notable con respecto al V6 atmosférico anterior, que ya era muy bueno. Es un mazazo de torque desde apenas 1.200 rpm y sigue empujando hasta las 6.400. La caja de ocho velocidades tiene una respuesta apabullante. Y el chasis (frenos, dirección, suspensiones) está sobrado para digerir toda esa potencia (y peso).

Es un vehículo de comportamiento muy neutro. Sólo cuando superás el límite de adherencia, primero comienza a deslizar sobre las cuatro ruedas y después saca la cola de manera más salvaje. Pero siempre es una mole dócil y controlable. En ese sentido, es todo un Porsche: siempre te va a maravillar al volante.

La Cayenne III V6 acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza los 245 km/h. El consumo medio es de 11,7 litros cada 100 kilómetros. Por si hace falta recordarlo, esta es sólo la versión de entrada a gama. Por encima de esta V6 tenés prestaciones (y seguramente consumos) que te volarán la peluca.

El único límite de este auto es encontrar el lugar indicado para disfrutarlo en toda su capacidad. Un simple ejemplo: a 120 km/h en octava marcha, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. Es imposible exprimirlo al máximo sin adjudicarte un talonario completo de fotomultas.

CONCLUSIÓN

La Cayenne III es una SUV superlativa. Es inevitable pensar en ella como la referencia, si estás buscando un vehículo de lujo, con muy altas prestaciones y doble tracción. Sin embargo, en el uso real de un mundo con límites de velocidades, no hace nada que no pueda hacer también de manera perfecta la más accesible Macan. La única diferencia está en el espacio interior, que en la Cayenne es muy superior. La Macan, sin embargo, saca ventaja en el comportamiento dinámico: no hay ninguna otra SUV en el mercado que tenga modos tan parecidos a una coupé deportiva.

La Cayenne, que fue toda una revolución cuando se presentó en 2002, hoy ocupa un rol más tradicional en el corazón de la gama de Porsche. El auto que en un comienzo fue resistido por los porschistas más tradicionales y conservadores, hoy se ganó su respeto. Conozco muchos coleccionistas de Porsche que tienen su Cayenne para todos los días y se reservan sus 911, Cayman y otros clásicos sólo para ocasiones especiales. La Cayenne los terminó conquistando por practicidad, confort, calidad y prestaciones dignas de un Porsche.

Esta Cayenne III es la opción lógica para quienes disfrutaron de las dos generaciones anteriores. Sin embargo, la variedad de oferta en el segmento del 2018, ya no es la misma del 2002. Hoy existen SUVs de lujo con mejor diseño, mayor equipamiento de seguridad y mejor capacidad off-road. Si Porsche quiere seguir dando batalla, la Cayenne está obligada a mejorar su propuesta.

De lo contrario, será difícil ganar nuevos clientes. Seguirá con los porschistas de siempre.

Ahí reside la gran paradoja de esta Cayenne III. Sus actuales clientes más fieles terminaron siendo, curiosamente, quienes más la resistieron desde un primer momento.

Todos nos podemos equivocar.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Orly Cristófalo

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La V6 es la versión de entrada a gama de la Cayenne III. Pero es todo un Porsche.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza los 245 km/h.

Tierra y ripio: su tipo de off-road favorito.

La unidad probada tenía interior en negro y beige. Pero hay opciones para todos los gustos.

Las butacas delanteras vienen de serie con 14 ajustes eléctricos.

La gran diferencia con la Macan: muchísimo espacio en las plazas traseras. Limousine 4×4.

Tablero mixto analógico/digital. En la pantalla derecha podés ver un resumen del GPS.

O también la hora y un G-Meter, para comprender por qué te duele el cuello en ciertas curvas.

La consola central ahora tiene muchos comandos táctiles. Se ve espectacular. Pero requiere quitar la vista del camino para operarla.

Cinco modos de manejo off-road y cuatro posiciones diferentes para la suspensión neumática.

En la pantalla principal, además, cámara de estacionamiento y maniobras con visión en 360 grados (las cámaras combinadas simulan una perspectiva a vuelo de dron).

Es la versión de entrada a gama, pero es un Porsche: la calidad de los materiales es excelente.

Que el techo panorámico no te distraiga de otra cosa que muestra la foto: las preciosas levas del cambio en aluminio pulido.

El arranque del motor, como en todo Porsche, está a la izquierda del volante. Pero esa no es la llave, es sólo una perilla de encendido.

La llave es esta y puede estar siempre en tu bolsillo.

El baúl es enorme: 770 litros de capacidad. Fijate en los botonitos de la derecha.

Acá se ven más grandes: desde acá podés variar también la altura de la suspensión, para facilitar la carga de objetos pesados.

Altura mínima: 160 milímetros de despeje del suelo.

Altura máxima: 245 milímetros de despeje del suelo.

El doble fondo del baúl también es enorme. Sí, hay lugar para una rueda de auxilio. Esta unidad no tenía. Pero Nordenwagen asegura que todas las Cayenne III vienen con una rueda extra de uso temporario.

El cobertor del motor permite ver poco y nada. Pero ahora la Cayenne V6 viene con turbo. Antes era atmosférica.

Un Porsche confortable, lujoso y muy veloz, para disfrutar todos los días.

El único límite son los límites de velocidad.

Pesa dos toneladas, pero el eje trasero direccional y el brutal V6 turbo le otorgan sensaciones que envidian vehículos mucho más livianos.

Sigue siendo la referencia entre las SUV del Segmento E (grande). Pero ahora tiene mucha (y muy buena) competencia.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Porsche Cayenne III V6
Origen: Alemania.
Precio: 168.000 dólares (versiones de hasta 352 mil dólares)
Garantía: Dos años o 200 mil kilómetros, con posibilidad de renovarla hasta nueve años con Porsche Approved.
Comercializa: Porsche Argentina – Nordenwagen (www.porsche.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbo, intercooler y Start&Stop.
Cilindrada: 2.995 cc
Potencia: 340 cv entre 5.300 y 6.400 rpm
Torque: 450 Nm entre 1.340 y 5.300 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: permanente en las cuatro ruedas, con distribución activa del torque y bloque parcial o total de los diferenciales central y trasero.
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, neumática, con amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, neumática, con amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y eje trasero direccional.
Neumáticos: Bridgestone Dueler 275/45ZR20 (adelante) y 305/40ZR20 (atrás), rueda de auxilio de uso temporario.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 245 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 segundos
Consumo urbano: 13,5 l/100km
Consumo extraurbano: 9,6 l/100km
Consumo medio: 11,7 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.918 mm / 1.983 mm / 1.696 mm
Distancia entre ejes: 2.895 mm
Peso en orden de marcha: 2.100 kg
Capacidad de baúl: 770 / 1.710 litros
Capacidad de combustible: 75 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Sistema de mitigación de riesgo de vuelco
Asistencia al arranque en pendiente
Sistema multimedia con GPS, Apple Car Play y Android Auto
Cámara de estacionamiento con visión en 360 grados
Tapizado en cuero Beige Mohave
Asientos delanteros con 14 ajustes eléctricos y calefaccionados
Climatizador automático de dos zonas
Techo panorámico
Porsche Active Suspension Management
Eje trasero direccional
Llantas Cayenne Sport de 20 pulgadas
Barras de techo de aluminio
Faros de led con Porsche Dynamic Light System

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#CamarribaCamabajo
Porsche arriba, Porsche abajo.
Así funciona la suspensión neumática de la nueva Cayenne III.
La crítica de Autoblog: https://t.co/Qtx9Uv2zxM
Fotos/Gif: @orlycristofalo pic.twitter.com/sw7CIBfgQt

— Autoblog Argentina ?? (@Autoblogcomar) 31 de agosto de 2018

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En el garage de Autoblog: Mercedes-Benz Clase A (2018)

En abril pasado, Mercedes-Benz Argentina invitó a Autoblog a un plan espectacular: viajar hasta Croacia, para manejar el nuevo Clase A por las rutas de la costa del Mar Adriático. Un plan imposible de rechazar.

Y que yo no pude aceptar.

Ya había aceptado una invitación del Grupo Antelo para viajar a China, visitar el Salón de Beijing y conocer las novedades de las tres marcas que está trayendo a nuestro país: Haval, Great Wall y Changan (leer cobertura completa).

Por eso, le pedí a mi amigo, socio y director de MiuraMag, Renato Tarditti, si no hacía el esfuerzo de cubrirme el evento de Mercedes. Aceptó antes de que terminara de decir “Adriático”.

Tarditti viajó a Europa del Este en una misión secreta. O al menos así se lo hicieron sentir.

Aceptar la invitación implicaba cumplir una consigna: la nota estaría embargada hasta el 1° de septiembre. Mercedes-Benz nos hizo firmar un contrato de confidencialidad, si queríamos estar entre los primeros medios en manejar la cuarta generación del Clase A.

Aceptamos, como es habitual. Si querés leer más sobre estos embargos periodísticos, acá hay una nota especial sobre el tema.

Este acuerdo finaliza con el primer minuto de mañana, 1° de septiembre. Por eso, esta medianoche habrá una función especial en Autoblog.

La crítica completa se publicará en un par de horas.

C.C.

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¿Qué semanita, no?
La de Autoblog todavía no terminó.
Hoy hay función trasnoche.
Se levanta el embargo periodístico sobre un auto que manejamos en abril en Croacia (sí, la de Rebic, Modric y Rakitic).
Se viene una crítica de @RenatoTarditti pic.twitter.com/AVtl3cKiMP

— Autoblog Argentina ?? (@Autoblogcomar) 31 de agosto de 2018

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En el garage de Autoblog: Tesla Model 3

Texto y fotos de Matías Albín
Colaborador de Autoblog y editor de Motoblog

Desde Nueva York (Estados Unidos) – Dice el slogan de una puntocom de turismo que viajar es la plata mejor invertida y, para quienes disfrutamos mucho de viajar, creo que está bastante acertado. En mi caso, y seguramente no sea el único, no me gusta mucho la vida de hoteles. Me gusta sentirme local cuando elijo un destino: alquilar un departamento, ir al supermercado, desayunar tranquilo y tener más privacidad. Al menos cuando viajo por muchos días.

Otra de las cosas que me gustan es, siempre que sea posible, realizar algún viaje interno en el lugar de destino. Manejar, conocer la zona, recorrer sus rutas. Y, obviamente, el auto es siempre un punto importante. Alguna vez, tuve la fortuna de pasar por algún destino Autoblog Friendly, donde pude disfrutar las mieles de un buen “auto de prensa” (ver nota) y otras veces los he alquilado.

Vivimos en tiempos de economías compartidas -o de consumo colaborativo, si lo prefieren-, y donde la integración de la tecnología ha logrado convertir en realidad lo que una tarjeta de crédito nos quería hacer creer a principio de los años 90: tener el mundo en nuestras manos. La tecnología lo hizo más fácil y las sharing economies lo hicieron posible.

Me gusta alquilar un departamento antes que ir a hoteles, dije antes -salvo que sea por una o dos noches- , así es que desde que existe Airbnb, no utilizo otro sistema para alquilar la casa o departamento donde nos vamos a quedar. Es verdad que te podés llevar alguna sorpresa, pero con un poco de cuidado y algunos intercambios epistolares con los propietarios, se puede bajar el riesgo de comerse un garrón a la mínima expresión.

De esta forma, y de manera muy rápida, un individuo puede acceder a quedarse en la casa de otro, con las comodidades que quiera o pueda pagar, en el barrio que más atractivo le resulte a la vista o a la billetera y sacándose de encima a un montón de intermediarios que, en muchos casos, sólo agregan costo y no generan valor.

La compañía en la que trabajo desde hace un tiempo, lleva adelante desarrollos inmobiliarios que, de alguna manera, funcionan sobre este concepto de economías compartidas o colaborativas para los universitarios o jóvenes profesionales que llegan a las capitales desde el interior del país o del extranjero, y que les permite tener un nivel de vida con todo incluido, pagando un costo mucho menor al que deberían afrontar en caso de querer tener todo ese paquete de servicios-espacios en forma individual. La compañía agrega mucho valor y quienes viven en estos edificios consiguen economía de escala y menores costos. Win-win.

Y así es cómo, no hace tanto tiempo, Turo aterrizó en este mundo colaborativo en el que uno puede generar ingresos con la capacidad ociosa que tienen algunos de sus bienes, cuando no necesita usarlos. Dicha plataforma no es otra cosa que un Airbnb, pero en lugar de alquilar viviendas, se alquilan autos. Hay para todes.

Si estás muy ajustado podés conseguir autos por 30 dólares diarios y, en el caso, en el que hayas pegado un bolso y te sientas un poco más suelto de billetera, te la podés delirar toda y alquilarte una Ferrari 488 por 1.500 dólares al día.

Cada dueño de estos autos tiene sus requisitos, su onda y sus mañas, pero se trata de una plataforma que ya está recontra desarrollada y disponible en casi todo el mundo. Detrás de ella se encuentra una importante compañía de seguros que, obviamente, quiere su tajada de la torta por más colaborativa que sea. Siempre está la opción de dar de baja el seguro y que te lo cubra la tarjeta de crédito (en caso de que tengas una que lo cubra).

Hace casi seis meses llegó a casa Isabel, mi primogénita, a la que el Sr. C.C. ya le empezó a practicar Militancia Rossa y le regaló una pequeña Ferrari a control remoto. Nació en tiempos de revolución tecnológica y economías compartidas. De Airbnb, Uber y, ahora, Turo. Llegaron las vacaciones y el trayecto New York-Boston queríamos hacerlo en auto. Lo primero que se me vino a la cabeza es que esta chica iba a sentirse más cómoda en un auto de su generación. Y el Tesla Model 3 tildaba todos los casilleros.

Vamos a hacer más de 500 millas (800 kilómetros) durante cinco días por las rutas de Connecticut y Massachussets, un camino ideal para este tipo de vehículos donde hay Superchargers. Por si no lo sabés: el Model 3 es un auto eléctrico, con una autonomía de casi 300 millas con la carga completa.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

M.A.

***“¡Connecticut y Massachussets, allá vamos!”.

El reflejo en el Supercharger indicaría que se trata de la primera foto tomada para Autoblog por Isabel Albín. ¡Grossa! La crítica completa (no sabemos bien de cuál de los Albín) se publicará la semana que viene.

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En el garage de Autoblog: Subaru All-New Impreza

En los últimos tiempos, pasaron varios Subaru por el garage de Autoblog. Probamos la Outback 3.6R en la Argentina (leer crítica). La All-New XV en Japón (leer crítica). Y repetimos Outback/XV en la nieve de Chile (ver notas).

La única marca japonesa que en la Argentina sólo vende modelos importados de Japón, tiene nuevo representante en nuestro país (Inchcape) y está en pleno proceso de renovación de su gama de modelos.

En marzo pasado, sin ir más lejos, se lanzó a la venta el All-New Impreza. Se trata de la quinta generación del hatchback y el sedán de Subaru para el Segmento C (compacto, ver equipamiento y precios).

Por eso, cuando Inchcape nos propuso probar durante una semana el nuevo Impreza Hatchback, decidimos abrir el juego. Y se lo prestamos a un colaborador de Autoblog especializado en 4×4: Jerónimo Chemes. Tuvimos que explicarle un par de veces que queríamos su opinión sobre un vehículo que no es una pick-up, no es un camión ni una SUV.

-¿Pero no me decís que es 4×4?
-Sí, pero es un hatchback.
-¿Un Audi?
-No, es japonés.
-¿Un jeep Pokemón?
-No, ¿oíste hablar de Colin McRae, Richard Burns y Tommi Mäkkinen?
-Me muero…
-No te mueras, te necesitamos…

El Subaru All-New Impreza tiene un motor 2.0 16v atmosférico con 156 cv y 200 Nm. Se combina con caja automática CVT de siete marchas preprogramadas. Y, por supuesto, viene con el famoso sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas Symmetrical All-Wheel Drive (funciona así). Esta unidad con carrocería Hatchback cuesta desde 36.500 dólares, pero también hay una versión Sedán por 41 mil dólares.

La crítica de J.Ch. se publicará la semana que viene.

C.C.
Fotos: Popi Perlo

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El Subaru All-New Impreza Limited AWD cuesta 39.900 dólares, pero hay versiones desde 36.500 (ver equipamiento y precios).

La crítica completa de J.Ch. se publicará la semana que viene.

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Le prestamos un auto para probar a Jero Chemes.
Y lo primero que hizo fue llevarlo a la fosa de su amigo mecánico Freddy, para verlo desde abajo.
¿Adivinás qué auto es?
La respuesta este viernes acá: https://t.co/i55WPIgAOr pic.twitter.com/jSzxqeR3wH

— Autoblog Argentina ?? (@Autoblogcomar) 29 de agosto de 2018

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